Az autó, ami megölte* a RohadtKüszöböt!

*De legalábbis tetszhalottá tette. Lassan már egy éve nem jött hír Békáról, és ennek egy viszonylag egyszerű oka volt: nem történt vele az égvilágon semmi! 

Na jó, ez persze ebben a formában nem teljesen igaz. Nagyon is sok minden történt az elmúlt jó pár hónapban, a legnagyobb probléma inkább az, hogy ezek külön-külön nem voltak akkora horderejű események, hogy kitöltsenek egy egész cikket, és olyan távolságban is voltak egymástól, hogy mire egybe összegereblyéztem volna őket, a legtöbbet már el is felejtettem. Most azért mégis megpróbálkozom vele, de nagyon nehéz dolgom van az időrend pontos felállításával, tekintve, hogy nem maradt sok bizonyíték a kezemben, ami alapján felépíthetném az történések valós sorrendjét.

Legutóbb arról írtam, hogy kapott nyárigumit felnikkel, átment a műszakin kisebb, de helyszínen javítható problémák orvoslása után, majd pedig felélesztettük benne a klímát, hogy nyáron is használható lehessen. És … használtuk is onnantól kezdve, megjártuk Balatonfüredet, majd később Vonyarcvashegyet is, teljes mértékben probléma nélkül. A klíma hűt, gondolom annyira, amennyire kell neki: erősen fel kell tekerni ugyan, hogy élhető hideget varázsoljon az utastérben, és nem is hűl le egyszerre mindenem, igazából azon testrészeimet tartja fagypont alatt, amire közvetlenül ráfújja leheletét, a tér többi része csak enyhén langyosabb, mint eredetileg. Az egész kellemes hőmérsékletnek azonban ára van: az amúgy sem teljesen normális 8-8,5 literes fogyasztást képes 1-1,5 literrel megdobni.

A fogyasztás nemnormalitásáról Zsombi kollégám értesített, akinek szintén volt egy ugyanilyen motorral szerelt, ellenben ötajtós Corollája, és állítása szerint az övé eljárt 6,5 literből, pedig a karosszéria miatt az még valamivel nehezebb is. A túlfogyasztás okaként gyanúm több irányba is elvitt, amit a leginkább remélek, hogy valójában a kipufogórendszer okozza, egyrészt azért, mert a műszakin már jelezték, hogy a következő alkalomig ezt kéne rendbe tenni a következő műszaki vizsga biztos eléréséért, másrészt, mert ez lehet is az oka, harmadrészt pedig, hogy talán ez a lehető legolcsóbb kimenetelű probléma. Hogy mennyire fogok ráfeküdni, az még más kérdés, mert a rozsdásodás kérdéskört is elengedtem egyelőre, illetve van más fennforgás is, ami miatt átállítottam agyban Béka helyét a közel s távoli jövőben.

Tavaly nyáron még volt egy körünk vele Tokajban is, ahol a saját hülyeségem miatt produkált egy jó kis ijesztegetést. Mivel Bandibá a parkolóban próbálta meghekkelni a PB-palackos bográcsot, gondoltam, kicsit hátrébb állok a kocsival, nehogy egy rosszabbul sikerült vigéckedés után megpörköljék az amúgy sem teljesen konzisztens lakkréteget a motorháztetőn. Ez az arrébb állás nagyjából három másodpercig tartott: gyújtást ráadtam, hátráltam két-három métert, majd gyújtás le, és helló. Másnap aztán, amikor el akartam indulni, az autó nagy nehezen köszörült párat, majd lefulladt. Az újabb próbálkozás után pedig óriási füstfelhőt köhhentett ki magából, és egy kicsit tartanom is kellett a gázt, mire kezdte összeszedni magát az alapjárat. Végül arra következtettem, hogy a tegnapi rövid indításnál valószínűleg leheletnyit több naftát fecskendezett be, és a hamar történő leállításnál ez a felesleges mennyiség szépen lemosta a hengerfalról az olajréteget. Másnap aztán ezt a túldúsított cuccot alig akarta begyújtani a motor, és amikor addig mondtam neki, hogy csinálja mégis, elégette a bent lévő olajat, dús füstfelhő kíséretében. Onnantól kezdve aztán minden úgy működött, ahogy kellett neki, én meg megtanultam a leckét, és azóta akármilyen aprót is kell arrébb állnom, azért járatom egy kicsit a motort, hogy ne legyen gond.

Azt hiszem, hogy ősznek tájékán elvittem a kis Rollát a szervizbe, mivel megint előjött az ékszíj lelazulása okozta csattogó hang a motortérből. Ezzel a lendülettel gondoltam rákérdezek arra a kis anomáliára is, mi oka lehet, hogy egyre hangosabb zörgő hangok jönnek a motortérből, többnyire nagy fordulatról történő gázelvétel után. A verdikt: valamiféle szelep-probléma lehet, le kéne venni a szelepfedelet, lehet, hogy a hengerfejet is, és felszabályozni a felületüket, illetve síkra köszörülni őket. Szereléssel és munkadíjjal együtt ez egy 3-400ezer forintos mutatvány, amit ők nem biztos, hogy ajánlanak, tekintve, hogy az autó árával egyenértékű lenne a műtét. Engem is levert kicsit a víz a számok hallatán, végül rákérdeztem, hogy enélkül mennyit bír ki még az autó, és azt mondták, hogy még bőven túl fog élni néhány évet. Én is számolgattam: mivel évente nem mentem 10000 kilométert vele, ha most még kibír ezzel csak 20-30ezret is, az még 2-3 év szolgálat. Ennyi ideig még autó nem volt nálam, így hát lehet, hogy ha ennek a műtétnek az árát a következő autóba spórolom, jobban fogok járni. Úgyhogy egyelőre letettem a beavatkozásról, és elfogadom, hogy valószínűleg ezért eszik meg a Rolla két liter olajat ötezer kilométerenként.

Úgyhogy kicsi Békám így került át fejben egy másik polcra: amíg megkapja a műszakit nagyobb ráfordítások nélkül, addig megmarad, amint viszont vészesen sokba kezdene kerülni, mennie kell majd. Lehet, hogy ez a hozzáállás neki sem tetszett, ugyanis télen megtörtént az elképzelhetetlen: felvillant benne a checkengine lámpa!

Enyhítő körülményeknek rónám fel, hogy akkortájt már három hete nem mentem vele semennyit, így már annak is örültem, hogy a korábbi autóimmal ellentétben hajlandó volt beindulni, még ha erőteljesen nyüszített is mindene. Éppen börzéről indultam visszafelé a farkasordító hidegben (azt hiszem, azidőtájt pont mínusz fokok lengedeztek), amikor is a lámpánál állva mintha a szemem sarkából láttam volna, hogy az egyik égő a műszerfalon kivillant. Pont oda akartam kapni a tekintetem, de közben zöldet kaptam, így már adtam is a gázt, amitől a kis égő ki is aludt, és soha többet nem villant fel újra, de azalatt a röpke idő alatt is bele tudott égni a retinámba a motor alakú piktogram.

Hogy mi okból tette ezt velem, nem tudom, mindenesetre azóta sem történt meg ez még egyszer, és én értettem is a célzást. Illetve mégsem egészen, mert például tavaly november után idén márciusban mostam le a kocsit megint, és csak azért, mert egy szaharai homokkal teli eső verte el rendesen a gépet. De az a kosz is három hetet állt rajta, szóval nem mondanám, hogy a legjobb gazdája vagyok Békának. Pedig szavam nem lehet, mert ő azóta is a legjobb lovam.

Tavaly ősz óta körülbelül csak üzemanyagra és pályamatricára költöttem, illetve most tavasz elején csak elvittem a szervízbe ismét, mivel kerek egy éve volt már nálam a kocsi. Úgy voltam vele, hogy a sok nyaralás, amire gond nélkül elvitt, a sok segítség, amit kaptam tőle, és fogok remélhetőleg ezután is, valamiképpen viszonzandó. Így, meg mivel már amúgy is ért a dolog, elvittem olajcserére, meg kicseréltettem az összes létező szűrőt is benne, ennyi jár neki. 

Innentől kezdve pedig spórolok a kipufogó felújítására, mert ha ezzel nyerhetek pár litert száz kilométereként, az egyre jobban fog esni, tekintve, hogy lassan megint 700 forint lesz a literenkénti ár. Nem sírom én már vissza a Cinquecentot, se a 340-est: Békával lehoztunk azóta egy költözést, rendesen megbuggyantottuk minden körben, belehajtottunk párszáz kilométert csak ikeázások miatt, és tűrt mindent szótlanul. A klímát lassan megint át kell majd nézetni és legalább kipucoltatni, és bízok benne, hogy onnantól ezt a nyarat is hibátlanul lehozza. Kelleni is fog, mert hosszabb túrákat is leszerveztünk neki. Én keresztbe tett ujjakkal fohászkodom, hogy segíteni fog, és hogy nem húzódik meg semmi olyan ok a háttérben, a vasak alatt, ami ezt meghiúsítaná. Az egyetlen ambivalens érzés, amit kivált ez az autó, hogy nincs miről írni, és így eléggé megritkultak a posztok ezen a felületen. De ha lassan felpörgök én is, és a többiek is, újra jelennek majd meg szép számban írások. 

Én reményteljesen nézek a jövőbe, és remélem, hogy ti is támogattok majd minket ebben! Ehhez kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Új project a láthatáron: Mercedes-Benz Hymer S650

Hosszú idő telt el ismét, hogy nem jelentkeztünk a blogon. Most viszont elérkezett az a pillanat, hogy meséljek egy kicsit arról, mi történt az utóbbi időkben a házam táján.

Kezdetnek hadd magyarázzam meg, miért is tűntem el ilyen sok időre. Ismét egy nagy projektbe kezdtem bele, ami ráadásul elég nagy falatnak is bizonyul ahhoz képest, mint amire számítottam. De mi is ez a szerencsétlen gép, amit a kezem közé sikerült kaparintani? 1981 Mercedes Hymer-mobil S650, hat személyes fekhelyekkel, 2400cm merci motorral, négy sebességes váltóval.

És miért pont egy hatméteres lakókocsit vettem? Bella után úgy éreztük, ideje szintet lépni és megpróbálkozni valami nagyobb kihívással. Egyik este a német eBay hirdetéséit olvasgattam, és a sokadik oldal alján feljött ő. A tekintetem azonnal megragadta. Szegénykét csupa moha, békanyál meg a fene tudja milyen zöld cucc borította. A hirdető még arra sem vette a fáradtságot, hogy lemossa, vagy, hogy valami értelmeset írjon róla. Nem. Ő csak egy telefonszámot és egy viszonylag kedvező árat írt. Próbáljuk meg. Ráírtam.

Egy-két nap elteltével jött is a válasz. Nyolc éve áll, nem büdös, de beázik! (Red flag, soha ne vegyetek ilyet!) Ki lett vontatva valami pajta mellől, papírjai vannak, a bódé foglalkozós, a váz tökéletes, a belseje eredeti.

Nagyon beleéltem magam, fú, de király, lesz egy lakókocsim! Jó, kicsit ki kell pofozni és alaposan le kell mosni, de akkor is. Szerintem nagyon feelinges dolog az, ha az embernek van egy saját mozgó háza. Oké, eldöntöttük, ez kell, és kész. Nekiálltunk egyezkedni a tulajjal, közben éjjel-nappal ment az eszmecsere. Hogy a jó életbe hozzuk el Németország távolabbik oldaláról? Lábon, vagy trélerrel? Komoly, napokig tartó lebeszélések után az autómentőt választottuk. Azt hittük, ez lesz a könnyebb út. Szerintem sokan nem gondolnák, de normális, viszonylag olcsó autómentőst találni iszonyat nehéz. Ami meg még egy három és fél tonnás autót is el tud hozni, az igazi ritkaság. Sikerült fel is ülnünk majdnem egy csalónak, de amikor a sokadik kifogás jött, akkor már kezdtünk a B-tervre fókuszálni és bőszen kerestük a következő mit sem sejtő szállítót, végül egy kapcsolatunknak a kapcsolatának a barátja szólt, hogy ő neki van egy barátja, aki biztosan elvállalja. ( Ez az egész hercehurca kb. két-három, de lehet négy hetet is igénybe vett.) Közben a német is sürgetett minket. De végül is a szállító elvállalta, odaadtuk neki a kocsi árát és vártunk. Mikor is két hét múlva reggel tájt jött egy e-mail, egy darab képpel:

Az öröm megvolt. Végre Magyarországon van a kicsike. Másnap reggel hétkor, gyorsan kipattanva az ágyból már meg is tekinthettem a kapu előtt, engedtük is le az trélerről. Aki szemfüles, az észrevehette, hogy egy nagyon fontos lépést kihagytam, amit az ember mindig megtesz, mielőtt valamit megvesz. ELMEGY MEGNÉZNI személyesen. Hát igen. Ez nálunk kimaradt. Így kicsit ilyen zsákbamacska érzésem volt, de hála istennek megbízható eladót találtunk és nem vert át, bár amikor először élőben megláttam, őszintén sokkolt is, ahogy kinéz, de mit sem törődve ezzel az érzelmi sokkal boldogan (mit sem sejtve mekkora ordenáré szívás bármit is szerelni rajta) mentem többször körbe körülötte. Amikor beszálltam a belsejébe, az a tipikus retro szag ütötte meg az orromat (aki ült már egy nem agyon restaurált autóban az tudja, miről beszélek). Szépen behúztuk az utcáról és jöhetett az első komoly kijelentésünk. INDÍTSUK BE!

Neki is álltam ismerkedni vele azonnal. Fékolaj semennyi, kuplung kőkemény. Kábelek tömege az akkumulátor-tartóban. Ez nem lesz olyan könnyű, mint gondoltam (itt már kezdet beindulni a kis sziréna a fejemben, ami jelzi, hogy ne ölj bele több pénzt, add el most mielőtt elnyeli mindenedet). Normális embereknél így működik ez a dolog, de nálunk biztos, hogy ilyen nincs. Így hát fékfolyadék-tartály feltöltve, kuplung-munkahengernél légtelenítettem, míg alámásztam, találkoztam némi purhabbal is, de már szerintem az agyam szándékosan nem is foglalkozott vele. Másnap jöhetett apum és miután az első akksit valami miatt azonnal leszívta, gyorsan kerítettünk egy másikat, miközben abban bíztunk, hogy az akkumulátor a rossz. Gyújtást ráadtuk, izzítottunk, beindult. Hurrá…

Nagy az öröm, egészséges a hangja is, nem füstöl, gyorsan megmutattam a sebességeket apumnak, így az első két métert ő tette meg vele. Jön-megy, meg is áll. oké. Leállítjuk, és a biztonság kedvéért még egyszer megpróbáltuk elindítani. És a hangsúly a „megpróbáltuk”-on volt, mivel nem akart beindulni, sőt, beröffenés helyett inkább egy lámpa gyulladt ki a műszerfalon. Azt' nyomozd ki, mi a halál az. Hosszas bogarászás után meglett a rejtjeles üzenet, ami a fékpofák túlkopását jelölte. Oké. De ennek mi köze az induláshoz? Semmi. Az autó 80-as kiadású, nincs benne semmi indítás-blokkoló (bár megfordult a fejünkben), végül nagy nehezen megtaláltuk a hiba valódi okát.

Az önindítóról egyetlen kábel széttörött, ezért nem indult. Most lehetne azt mondani, hogy miért nem néztük meg egyből azt, a válaszom pedig az, hogy nincs hely hozzá. Ezt is csak kitapogattuk. Mihelyt a vezetéket hozzáérintettük az önindítóhoz, ismét mozgásképes volt. Gyorsan körbe is néztük, mi az, ami még nem működik rajta. Nagy meglepődésünkre egy közel negyven éves autón, ami nyolc évet állt, minden világítás kívül működött. (egy jobbos indexet leszámítva, de azt egy újrasaruzással megoldottam később.) Úgyhogy ezt a napot sikeresen lezártnak tekintettem, mikor is jött az ötlet: álljunk feljebb vele a telken. Este nyolckor neki is futottunk ennek. Minden rendben is volt. Büszke voltam, hogy ennyi idő után saját lábán gurul. Na, de gondolom, többeteket az érdekel, hogy milyen volt benne utazni, hacsak keveset is? Ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy kis motorcsónakkal kimész a nyílt Balatonra, és dobál össze-vissza a víz. Pontosan ugyanilyen volt az élmény.

Amellett, hogy belülről olyan, mintha egy Ikarus sofőrülésében ültem volna. A kocsi orra kb. egy méterrel előrébb van, mint a kormány, és, minden nagyon távol van tőled. A fotelszerű szivacs ülések pedig csak tetézték az élményeket. Nem annyira hangos ahhoz képest, hogy a motor bent van az utastérben. (Mondjuk egy hangszigetelést még el tudna viselni.)

Estére kezdtem reálisabban látni a jövőt, és szembesültem azzal a ténnyel, hogy alkatrészt találni hozzá nehezebb és drágább lesz, mint Bellához. Plusz bármit is szeretnék majd szerelni a motortérben, körülbelül tíz centi helyem lesz, kivéve, ahol még annyi sem.

Ekkor tudatosult, hogy az eddigi legnehezebb csata előtt állok. Egy probléma már ugye alapból adott volt, az önindító. Azt valahogy le kell operálni majd a helyéről, mert a drótot vissza kell csavarozni, de ehhez meg le kellene szedni róla a törött részt. Kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is, hogy megtudd, hogyan haladtam tovább a projekttel!

If I only had one helmet, I would give it to you

"Na nem. Betelt a pohár, véget kell vessek szenvedéseimnek. Elkezdek nézelődni Marketplace-en valami más iránt..." Ezekkel a sorokkal zártam előző posztomat a Babetta-birtoklás rejtelmeiről, szépségéről és nem utolsó sorban megpróbáltatásiról. És tavaly tavasszal ezekkel a gondolatokkal kezdtem el bújni az internetet; próbáltam rálelni a csodára, ami majd megváltja az életemet.

Abban biztos vagyok, hogy valami különlegesebb kellene, meg persze olcsó. Utóbbi kritérium magával vonzza, hogy szerelgetni kell, de ezt kicsit remélem is. Viszont ha már rászánom az időmet, legyen a későbbiekben megbízható. Természetesen két ütemű, azok ekkora lökettérfogatnál jóval erősebbek tudnak lenni, és egyszerűbb is szerelni. Pedálok sem kellenek, valami modernebb megjelenésű dolgot szeretnék.

Megbízható, modern, pedálok nélküli... Úgy érzem el kell hagyjam a keleti blokkot, és majd' kilencezer kilométerre még keletebb felé kell nézelődjek.

Távolság: maximum 40 kilométer, Ár: 30 ezer forint alatt, Keresőszó: Honda robogó. Bingó.

1987 Honda Eve Pax. Huszonötezer magyar forint. Évek óta nem ment, nem próbálta az eladó indítani, a helyet foglalja stb. Ez persze mindent is jelenthet, na mindegy, azért írok neki. Közben utánajárok, hogy mi is ez a járgány és hogy milyen az alkatrészellátása.

Honda NQ50 Eve / Spree / Nifty 50

Hosszas keresgélés után kiderül, hogy az Eve a japán belpiacra szánt változata a Honda NQ50 gyári számmal ellátott kisméretű robogónak, melyet az Egyesült Államokba Spree, Ausztráliába és Európába  Nifty 50 néven exportáltak, különböző felszereltséggel. A modell gyártása 1983-tól 1987-ig tartott, mely évek alatt számos átalakításon ment keresztül.

1983

Az első éve az NQ50-nek, ekkor még csak a japán piacon árulták, és jövőbeli változataitól eltérően hiányzott belőle az önindító, akkumulátor és elektromos automata szivató.

1983-ban még csak pirosban lehetett kapni

1984-1987

Megindul a modell világszintű exportálása. Az Eve most már nem csak pirosban kapható, lehet kérni fehérben és kékben is. Kapott akkumulátort és önindítót, de a kézi szivató megmaradt. A Nifty 50 Európában kap akkumulátort, önindítót és automata szivatót is. Viszont a legnagyobb sikere Amerikában lesz a Spreenek. Van akkumulátor, önindító, automata szivató, és az árát is nagyon eltalálták. Akkoriban a frissen hitelkártyához jutott fiatalok kezdő havi hitelkerete 400 dollár volt, a Spree pedig 398 dollárért került eladásra a kereskedőknél. A maradék két dollárból majdnem háromszor még tele is ment a 2,5 literes tank. A Spree kivételével, ami kap egy berúgókart 86-ban, többnyire csak kozmetikai változtatásokon esnek át a különböző változatok egészen 1987-ig.

A Nifty 50 volt a legkevésbé elterjedt változat a világon

A korai marketing anyagok kifejezetten nőknek szánták a kistestű Spreet

Eve Pax

Eddig minden rendben, de ezek közül egyik sem hasonlít az enyémre, és mi az a Pax? Az Eve Paxot japán belpiacra gyártották 1985 és 1987 között. Amolyan "full-full" felszereltsége az NQ50-nek, önindítóval, de közben berugókarral is, automata szivatóval, továbbá egy praktikus kesztyűtartóval, amit idővel a Spree megörököl gyártásának utolsó évében. Modernebb kinézetet kapott társainál; tele sportos élekkel, kicsit több műanyagborítással.

A John Player Special színek ismerősek lehetnek a motorsportból, bár az akkoriban az egyik leglassabb robogónak kinyilvánított járművön kissé disszonáns

Műszaki adatok

Nem szeretnék egy teljes műszaki adattáblát bemásolni, de azért vannak számok, amik mellett nem mehetünk el. Ilyenek például a már említett 2,5 literes üzemanyagtank (amivel 30km/h mellett 100km-t képes megtenni), az 1065mm tengelytáv, melyhez 1490mm-es teljes hossz, 70cm-es üléspozíció és 38 kg önsúly társul. Ezek ismeretében már nem is tűnik olyan kevésnek az a 4 lóerő és 4,9 nm, 6000, illetve 5500-as fordulatszámnál. Különlegessége, amivel tudomásom szerint egyedülálló is a robogók közt, hogy nincsen benne semmilyen sebességváltó, egyetlenegy sebessége van. Emlékezzünk, még szerencsétlen Babettának is van egy kétsebességes automata váltója.

Egyéb kistestű robogók a 80-as évekből

Mivel a komikusan kicsi motor teljesen új kategória volt számomra, így utánajártam, más gyártók miket alkottak ebben a szegmensben. Megbízhatóságáról és népszerűségéről tesz tanúvallomást a használt piacon mai napig gyakori Yamaha Mint. Különlegessége - robogóknál megszokott szíj helyetti - láncos hajtásában van. A Mint két generációt is megélt, 1986-tól kezdődött a gyártás, majd jött egy modellfrissítés 1994-ben.

Bár a teljesítményadatok jobbak a Hondáénál, 4,3 lóerő és 5,3 nm 6000, illetve 5500-as fordulaton, több, mint 10 kg-al nehezebb önsúllyal kompenzált.

Jellemző volt ezekre a pici motorokra, hogy sok és izgalmas színben lehetett őket kapni

A Suzuki is alkotott a kategóriában, sajnos kevés dokumentációt találni az interneten, az is inkább csak japánul van. Itthon is felbukkanó példányok az 1982-től gyártott Suzuki Ran és Love modellek. Ezek automata kétsebességes váltóval rendelkeztek, amire szükségük is volt, hiszen alig 2 lóerőt tudott produkálni a motor. A Minthez hasonlóan láncot használt szíj helyett, ezért megfelelő karbantartás mellett megbízható robogók voltak.

Mindegyik említett típusra igaz, hogy mára már nem képviselnek jelentős értéket, főleg itthon. A kis kerekek miatti rossz úttartásuk és rövid rugóútjuk nem teszi őket kényelmessé a magyar utakon. Arról nem is beszélve, hogy tempójuk nem éppen halálos. Japánban a kismotor megengedett sebessége 30 km/h. A legtöbb eleve csak japán piacra készült, és magánimport útján került Európába, így nem volt elvárás az 50 km/h körüli végsebesség gyors elérése.

Moped culture in the USA

Szóval Amerika, meg jó eladásokat produkáló Spree, de a Chrysler 7.2 V8 hazájában kik használtak robogót? Persze legfőképp a fiatalok, tinédzserek és egyetemisták járműve volt. Viszont én arra voltam kíváncsi, voltak-e olyan csoportok, akik a robogóval azonosították magukat. Nem csupán eljutni A-ból B-be, hanem vallásosan robogózni. Az első, említésre méltó ilyen közösség a modok voltak. Angliában az 1960-as évek elején elindult szubkultúrának, a modnak, elengedhetetlen stíluskelléke volt az olasz Vespa vagy Lambretta. 1965-ben az óceánon túlra érve már inkább divatirányzat volt, mintsem lázadó fiatalok véleménynyilvánítása, viszont az olasz kétkerekű kötelező elem maradt.

A modok ismertetőjegyei: jól szabott öltöny és Vespa

Angliai kialakulása után nem sokkal, a stílusukkal kitűnni kívánó modok egyediek akartak maradni a közösségen belül is, így elkezdték átalakítgatni a motorjaikat. Eleinte csak kétszínű festést alkalmaztak, majd plusz lámpákat, visszapillantótükröket szereltek fel a még különlegesebb megjelenés érdekében. Olyannyira nagy volt a kereslet a kiegészítőkre, hogy egész iparág született a gyártásukra. Az 1960-as évek végére a modok felnőttek, fehér kerítéses házba költöztek, kutyával és pickuppal. Az addigra már elüzletiesedett divatirány szépen lassan eltűnt a közéletből. Egy jó darabig Amerika hanyagolja a robogót, és V8-cal meg Harley-val csapatja tovább.

Egyediség mindenek előtt

A kismotorok elterjedése szélesebb körben

Amerika tombolt a jólétben, a második világháború utáni baby boomer generáció ilyenkor volt a csúcson. Nem volt igény 50 köbcentis vackokkal járni, Detroitban ezresével gördültek le a vadonatúj autók és az üzemanyag is rettenetesen alacsony áron volt kapható. Aztán az 1973-as és 1979-es olajválság ezen nagyot változtatott.

Az üzemanyag ára hatalmasat ugrott, és elérhetősége csökkent. Ekkor ismerte meg Amerika az Európában már gyakori mopedeket. Jimmy Carter, volt amerikai elnök, az energiafelhasználás csökkentésére irányuló programjában külön támogatta a moped-vásárlást. Az 1970-es évek közepére a moped kapott külön járműbesorolást, melyben még a használathoz szükséges minimum életkort sem határozták meg. Az energiaválságra adott gyors megoldásként tekintettek rá, így népszerűsítése érdekében vezetésükhöz nem volt szükség jogosítványra, forgalmira, vagy biztosításra. Interneten található anekdoták szerint még az utcai újságos is mopedet árult, annyira keresett volt. 1977-ben évi 150, 1978-ban évi 300 ezer mopedet adtak el az USA-ban. 1980-ban az Amerikai Közlekedési Hivatal 2-3 millió közé becsülte a mopedek számát az országban.

A Honda márkanév ismert lesz

Detroit a hatalmas benzinzabáló szörnyekkel kezdett elesni és az akkor már amerikai jelenléttel bíró, autókat is árusító Honda pedig éppen a '73-as olajválság előtt mutatta be azt a terméket, amivel igazán ismert lett az Államokban. A Honda első nagy amerikai sikere a Honda 600 autóval jött, melyből 20 ezer példányt sikerült eladni 1969 és 1973 között. No egy autógyár nem 20 ezer példánnyal számít sikeresnek az USA-ban, másik típusra gondoltam; 73-ban mutatták be a Honda Civicet, ami az akkoriban behozott szigorú kibocsátási normákat katalizátor nélkül teljesítette, és kis fogyasztással rendelkezett. Az első évben eladtak belőle 37 ezer példányt, a másodikban 43 ezret, és az eladások így nőttek évről-évre, egészen addig, amíg már 79-ben az Accorddal és a Civiccel együtt évi 353 ezer autót adtak el. Addigra a Honda márkanév egyet jelentett a takarékosságal és megbízhatósággal.

Honda kétkerekűek Amerikában

A Super Cub 58-as piacra dobása után egy évvel, 59-ben kezdte el árusítani Amerikában a frissen alakult Honda Motor Co. (később a Cub a világ legtöbb példányban gyártott gépjárműve lesz, 2017-ig 100 millió darabbal, mai napig nem állt le a gyártása). A termékpaletta összesen három motorból állt, az 50 köbcentis Cub mellett a 305-ös Dream és a 125-ös Benly volt.

A Benly egy modern sportmotornak számított SOHC, hengerenkénti 2 szelepes blokkjával

A remélt havi ezer darabos eladástól jócskán elmaradtak. A legjobb hónapjuk is 170 darabos eladást termelt, és nem segített, hogy az első évben több, mint 150 eladott Benly és Dream blokk túlmelegedett és besült. A problémás típusok visszahívásra kerültek, így az akkor 8 fős Honda Motor Co. egyetlen terméke a Super Cub maradt, amit az USA-ban Honda 50 névvel árultak.

Minden adottsága megvolt a sikerhez, a négyütemű csendes motor kétszer akkora teljesítménnyel bírt, mint hangosabb, kétütemű versenytársai. Most pedig megkapta az amerikai leányvállalt teljes figyelmét, ebből az egy termékből kellett hozni az eladásokat. Jellegzetes alakja miatt könnyű volt fel- és leszállni róla, a szélfogó a lábaknál megengedte a gondtalan, szoknyában való használatot is. 250 dolláros ára vonzó volt a fiatalság számára, az egyetemi kampusz meghatározó járműve lett. 1961 májusában az egy motorból álló termékpalettával túllépték az áhított 1000 darabos eladást.

A Super Cub főbb design elemei nem változtak jelentősen 64 éves gyártása alatt

Innentől nem volt megállás, zseniális marketinggel emelték fel a motorozás imidzsét. El akarták hessegetni a koszos, szőrös motoros képét. Tudták, hogy az egyetemisták után a tehetősebb réteg felé kell nyitniuk. Luxus életmódot bemutató újságokban, tenisz-, és golfpályán hirdettek. Az 1964-es Oscar díjátadó hivatalos támogatója a Honda volt, az összesen 180 másodpercnyi reklámért 300 ezer dollárt fizettek, ami akkoriban 1200 Cubból származó bevételnek felelt meg. Megfelelő alkatrészellátással, tiszta és modern beltérrel, bemutatótermekkel felszerelt kereskedői hálózatot hoztak létre. A büdös és koszos szervízeket felváltották a vásárlóorientált tiszta műhelyek. 1970-re az akkor már tágasabb termékpalettával rendelkező Honda Motor Co. 500 ezer eladással büszkélkedhetett. A 70-es években zajló moped szenzációt is sikerült a Hondának meglovagolnia, a Hobbittal.

 A Honda Hobbit kétütemű, variátoros moped volt

A moped-őrület vége

Az 1980-as évekre megtanultak az amerikai gyártók is takarékos autókat tervezni, az olajellátás is kezdett a helyére állni, az emberek gyorsan fel is hagytak a moped-vásárlással. A válság közepette, sürgetve megalkotott laza szabályozásokat elkezdték szigorítani. A moped besorolású járművek megengedett végsebessége 30 mérföld per órában lett meghatározva, lökettérfogatuk 50 köbcentiben és többé nem volt kötelező elem a pedál. 1985-re a több száz amerikai moped kereskedőből mindössze 12 élte túl.

Visszaköszön a mod-korszak

Los Angelesben, a korai 80-as években, a mod szubkultúra kialakulása után 20 évvel, tinédzserek ezrei öltöznek fel jól szabott öltönybe, veszik elő az 1950-60-as Vespákat és Lambrettákat. (érdekesség, hogy az Amerikában nem igazán sikeres Vespa pont 81-ben vonul ki Amerikából, és majd csak 2002-ben tér vissza). Utánozzák az eredeti mozgalom stílusát, kiegészítőket aggatnak motorjaikra, csapatban mozognak. Rendszeres, több száz fős vonulásokat tartanak, amiket versenyzéssel és koncertekkel, vadkempinggel zárnak. Aztán ezek a tinédzserek is felnőnek, és egy évtized alatt jelentősen csökken a résztvevők száma, a 90-es évek elején a megritkult eseményekre pár tucat Vespa érkezik csak.

Honda robogók érkezése Amerikába

Japánban érezték, hogy lassan a nagy kerekű, berúgós, nem túl praktikus motorok ideje le fog járni. A szervízelést már tisztává és kényelmessé tették a felhasználóknak, itt volt az ideje, hogy magát a motorozást tegyék élhetőbbé.

Vegyük végig, mik azok a dolgok, amiket fontosnak tartottak a modern robogó tervezésekor. Olcsónak kellett lennie, hogy eladható legyen nagy tömegben. Az olcsóság azzal is járt, hogy ezek nem lehettek drága előállítású négyütemű motorok, viszont a benzin-olaj keverék kimérése minden egyes tankolásnál nem felhasználóbarát. Tehát kellett bele egy automata olajpumpa. Kellett bele önindító, Californiában a nyári 50 fokban hadd ne rugdossa már szegény motort a vásárló. Kellett bele automata szivató, hogy minél kevesebb dologra kelljen odafigyelni. Rájöttek arra, hogy az egyszeri embernek nem kell más, csak hogy ha húzza a gázt, menjen előre, ha húzza a féket, lassuljon. A 70-es évek végére több, ezen kritériumoknak megfelelő terméket mutatott be a Honda, jellemzően eleinte csak a japán piacra.

Elképesztő technika 1977-ben, kis csomagolásban: CVT váltó, 12 voltos rendszer, önindító, automata olajzás, automata szivató, ez a Honda Express

Az amerikai piacon elsőként az Express debütált 1981-ben, de mindössze két évig árulták. A praktikumot még mindig nélkülöző, viszont bámulatos technikai újításokkal rendelkező Express alapozta meg a Honda robogók előtt álló hosszú utat.

Honda NB50 Aero

Az itthon leginkább Tactként ismert modell volt az első, ami design elemeiben és praktikumában is modern robogóra emlékeztet. Ezzel a Honda 1983-ban egy újabb kategóriát hozott létre a kétkerekű piacon, az akkor még olcsónak tekintett műanyag elemekkel, zárható rekeszekkel, alacsony karbantartás igénnyel és egyszerű kezeléssel.

A Honda Aero 50 más országokban Tactként volt ismert, gyakran találkozni vele a magyar használt piacon is

Rengeteg színben és felszereltséggel lehetett kapni, arról nem is beszélve, hogy az Aero név alatt több, egymástól teljesen eltérő modell is futott, volt 80, 90, 100 és 125 köbcentis Aero is. A 80-as Aero egy az egyben azt a designt használja, amit a japán belpiacra gyártott Lead, amiből nem mellesleg lapul kettő a garázsban, de az egy másik cikk témája lesz.

A Honda Lead az Aero japán belpiacos testvére volt. Jól látszik a korai reklámanyagokon, hova pozícionálták ezeket a termékeket. 50 köbcenti alatt ez volt a csúcsa a kínálatnak

További 50-esek a 80-as évekből, nagyon sok nyolcas

Az Aero mellé 84-ben megérkezett a Spree, ha még emlékeztek, a bejegyzés elindítója. 86-ban mutatták be az Elite-et (itthon Dioként ismerjük, csak más lámpákkal), melyet csupán kisebb változtatások mellett egészen 2002-ig gyártanak. A széles termékpalettát szűkíteni kezdik, a Spreenek 1987 az utolsó éve, az Aero családból a 80-as már 86-ban megszűnt az Elite 80 javára, és 88-ban végül az Aero 50 gyártását is megszüntetik. Ezzel lezárulnak az izgalmas felfedező évek, kiforrott lett a design, a műanyag öntősablonokkal már évtizedekre terveznek.

A 80-as évek utolsó robogói: Elite, Spree x2, Aero 50, Aero 80

A nagytestű Elite 50 mellé érkezik a kis Spree utódja, az Elite E (itthon Pal), viszont küllemben már nem igazán térnek el egymástól, fotón alig lehet megkülönböztetni őket. Az 50 köbcentis klasszikus Honda robogók arca nem változik a kétezres évek elejéig.

Az internet kora

Mivel több millió darab kismotort adtak el az USA-ban az elmúlt 30 évben, biztosan találunk pár embert, akik ugyanúgy szeretik ezeket a gépeket, mint mi. Valószínűleg így gondolkodtak azok a srácok, akik 98-ban megalapították a MopedArmy.com-ot (moped, mint járműbesorolás, ami minden 50cc alatti járművet magában foglal). A honlap bevonzotta a téma kedvelőit, és önszervező közösség jött létre. A nagyvárosokban központok alakulnak, saját szabályokkal, eseményekkel, saját tagsági feltételekkel. Amerika-szerte elindul egy mozgalom, amit ők kismotor-kultúrának (moped culture) hívnak. 2003-ban dokumentumfilm készül róluk, melyben bemutatják a közösség sokszínűségét. Felvonulásokat, versenyeket szerveznek és online képkatalógust gyűjtenek a világ minden tájáról, a világ minden kismotorjáról. Fórumukon rengeteg információt és segítséget találni motortuninngal, szereléssel kapcsolatban. Mára már világszínten ismert lett a Moped Army név, bár hivatalos eseményeket csak Amerikában tartanak és központok sincsenek máshol, rengeteg online tagja és követője van a mozgalomnak. Amerikában jelenleg 28 hivatalos központ van, összesen 546 taggal és 2268 kismotorral.

A brooklyn-i árvák (Orphans), egy volt árvaházban üzemeltek, motorszerelésből tartották fent a közösségi térré avanzsált épületet, 2012-ig voltak aktívak

A 80-as évek robogói manapság, avagy robogó-tuning

(Itt előre bocsánatot szeretnék kérni az esetleg rossz minőségű, vagy vízjeles képekért, ez a robgós fórumok átka.)

Sajnos az első generációs Honda robogók 2003-ban nyugdíjasnak lettek nyilvánítva, a gyári alkatrész utánpótlást leállították. A robogók szerelmesei utángyártott alkatrészekre, vagy még megmaradt, régi készletből származó gyári alkatrészekre tudnak csak hagyatkozni, amikből egyre kevesebb bukkan fel a neten. Az utángyártott piac viszont virágzik, sőt. Tavaly például hosszas keresgélés után találtam egy japán céget, ami minden japán márkához gyárt dugattyút, 1980-tól kezdve majdnem minden motortípushoz (hivatalos magyarországi beszállítóval!). A legnagyobb keresletet viszont a tunerek képezik, így könnyebben lehet 70-es, fúrt hengerszettet kapni hozzájuk, mint gyári méretűt. Az utángyártott kipufogót is el lehet felejteni, csak teljesítményt növelő rezókat kapni.

Honda Dio "maximum powa" tuning

Amerika a legek országa, esetünkben például szeretnek a leglassabb járműből leggyorsabbat csinálni. Variátor és kuplung tuning témában órákat lehet eltölteni az internetes fórumokon. De vigyázz, ember, ki ide belépsz, 70cc-s fúrt henger és rezó nélkül itt te senki sem vagy! Egy Elite (Dio) tuningolása viszonylag egyszerű még Magyarországon is, mivel 20 éve gördült le a szalagról az utolsó, és nem kevés példány készült belőle, jó az alkatrészellátás. A sarki motoros boltból polcról meg tudnék mindent venni hozzá. Na igen, de mi van az egysebességes, pici Spreevel, amiben nem standard méretű a kuplung és nincsen benne variátor sem? Itt mutatkozik meg a fórumozók elszántsága és ügyessége, fogják a nagyobb méretű Dio főtengelyt, kicsit méretre szabják, és voilá, rajta is van a sokkal nagyobb méretű Dio blokk variátora és kuplungja a Spreen. Ez az egyik módja a Spree tuningnak, persze emellett is érdemes alkalmazni a nagyobb henger és sportkipufogó párost.

Persze a gyári dekni alatt már nem fér el a nagyobb átmérőjű kuplung

A Spree tuning másik módja, hogy kidobjuk a motort úgy, ahogy van. Tudniillik a Dio blokkjának felfogatási pontjai hasonló helyen vannak, így sokkal kevesebb faragással és akár sportalkatrészek nélkül is hatalmas teljesítmény-növekedést érhetünk el. A gyári Dionál is gyorsabbak leszünk, hiszen sokkal kisebb súlyt kell mozgatnia a motornak.

Eve egy Dio blokkal, a hátsó kerék kicsit távolabb kerül

Ezekkel a motorokkal már kis átalakítással 80-at is tudunk menni, és ilyenkor szembesül az ember a fórumozók vakmerőségével. Bár tapasztalataim szerint a két pici dobfék meglepően gyorsan állítja meg a robogót 55 kilométer per óráról, de sehol sincsen egy rendes tárcsafékes lassulástól. Persze ha már addig elmennek az emberek, hogy főtengelyt esztergálnak, egy első villa csere nem okoz problémát.

Honda Spree Dio motorral, hosszított tengelytávval és első tárcsafékkel.

Szóval most már kényelmesen meg is tudunk állni a Spreenkkel, arról a 80km/h-ról, amit az 50-es Dio blokk nyújt nekünk. Na de a küldetésünk nem a legbiztonságosabb Spree megépítése, hanem a leggyorsabbé.

Még mielőtt tovább mennénk, tegyük fel a kérdést, miért pont a Spree? Véleményem szerint ennek több oka is van. Talán a legeslegelső ezek közül csak a poén, hogy az amerikai Honda-történelem leglassabb járművéből elképesztően gyors masinákat faragnak. A másik az elérhetőség és ár. Ezek a robogók a 2000-es évek elején voltak a legolcsóbbak, azóta folyamatosan emelkedik az áruk. A Spree a testvérei között a legolcsóbb és leggyakoribb. Továbbá az egyre csökkenő gyári alkatrészek szimplán a tuning felé terelik az embereket. És az utolsó, de fontos érv mellette, hogy baromi jól tudnak kinézni, mikor láthatóan kétszer akkora motor van ezen a kis vázon, mint kellene. No, intermezzo vége, mehetünk is tovább. Ott tartottunk, hogy kicseréltük az első villát, hogy meg tudjunk valahogyan állni. Felrakjuk a 70-es Dio blokkot, arra ráaggattunk mindent, amin ott a címke, hogy sport; kuplung, variátor, kipufogó, karburátor, légszűrő. Ha mindezt megcsináltuk és ügyesen, akkor már súroljuk a 120km/h-t.

Talán a hosszabb tengelytáv és a váz megerősítése segít megtartani a gépet 120km/h közelében

Természetesen mindig van feljebb, és még csak egy 50-es Dio blokkunk van, 70 köbcentire felfúrva. Jelenleg a legdurvább tuningok 150 köbcentiig mennek el. A legkönnyebben beszerelhető, ezért a leggyakoribb 150-es blokk, a kínai gyártmányú, Honda-másolat GY6-os sorozatszámű négyütemű motor. Egy ilyen setuppal már megkergeti a gyári 600 köbcentis Honda Ruckust.

Nem találtam adatot a végsebességéről, de valószínűleg a tulaj bátorsága határoza csak meg

Beautiful Boy Racing

Honda Tact (Aero), Honda Dio (Elite) és Yamaha jog

A Moped Army óta a kismotor-szcéna inkább egy nagy massza, mintsem a tömegből kitűnő különféle csoportosulások, viszont egy közösségen megakadt a szemem. A Beautiful Boy Racing a 80-as évek japánját éli a mai Amerikában. Bár az USA kapott jócskán a japán robogókból a 80-as években, ezek a srácok mégis a japán belpiacos termékeket keresik és élvezik. Ezért itt nem Aeroról, hanem Tactról beszélünk, és nem Elite, hanem Dio. Hogy miért? Japán még Amerikánál is több változatot kapott ezekből a robogókból, többek között különleges, sportos megjelenésű "verseny" változatokat. Ez a megjelenés általában szélesítésekből, légterelőkből és kacsafarokból áll. Persze a srácok nem állnak meg a gyári tuning-elemeknél, például a rugókat eltávolítva a porba ültetik a robogókat. A rugózást azért pár szilent pótolja, és ballonosabb gumikkal elvileg egészen használhatók, bár itthon nem ajánlanám senkinek ezt a fajta tuningot.

Ez itt a reklám helye, készült róluk egy YouTube videó, érdemes megnézni itt.

Bizony, azok a kacsafarkak gyáriak ezen a két Tacton

Egy darab történelem Nagylókról

Mit fogtam, nem hiszem el! Oké, nem indult, mikor elhoztam, de rúgásra volt kompresszió a kipufogónál, akkumulátort rákötve minden elektronikája működött. Teker az önindító, villog az index, dudál a duda. A műanyag elemek - bár nem gyári színben - gyönyörűen vannak fényezve, és épek! A fékek tökéletesen működnek. Még mindig nem hiszem el, hogy ilyen járművet lehet venni feleannyiért, mint amennyiért Babettát kapsz, aminél örülsz, ha világít a helyzetjelző hátul.

Egy jármű, amit 660 forintos premium benzin árnál is teletankolsz, és mosolyogsz fizetésnél

Vásárlás után két hetet töltött szerelőnél. Mikor mentem érte, megkért, hogy ha egy mód van rá, többet ne kerüljön a szeme elé. Különleges, na! Az egyediségnek ára van. A városban minden egyes robogóval foglalkozó szervízt és boltost kiakasztottam a járgánnyal, és annak különleges alkatrészeivel.

Minden kábelnek, csőnek, bovdennek megvan a helye

Még így, hogy szerelőhöz vittem, így sem volt eseménytelen, volt időm megismerni a robogókat kívülről-belülről. Álom ezeket szerelni egy Babettához képest. Átgondoltan és szépen van minden a helyén, könnyen szerelhető pozícióban.

Motorvásárlás után egyből csalódás, kuka a dugattyú. Az onnan letörött darab a következő dugattyút is megette, és a hengert is tönkretette

Most ott tartok, hogy kapott már egy dugattyút, viszont azt megette az előző olajlehúzógyűrű egy darabja. Erre az évre teljesen szétszedtük, kipucoltuk a forgattyúsházat, meg is lett a ludas. Ilyenkor fárad kétszer a rest; ha tavaly az új dugattyú előtt széthúzzuk a blokkot és belenézünk, nem kellett volna most még hengert is vegyek. Nem szeretnék ennek a szereléséről is litániákat írni, egy a lényeg, a 2022-es szezonra fel lett újítva a motor, úgyhogy tavasszal még bejáratós lesz, és minden bizonnyal évekig nem kell szereljem.

Tuning

Persze utánajárva a történelmének és az ezeket életben tartó közösségeknek, én is rákívántam a tuningolásra. Viszont olyan szép állapotban van, semmilyen végleges, nem visszafordítható módosítást nem akarok rajta végezni. A 12 voltos rendszer viszont megengedi, hogy bármilyen fogyasztót könnyedén rá lehessen kötni...

Egyértelmű volt, hogy kell alá LED

A dobókocka kötelező dekorelem

Természetesen a menetszél pörgeti a propellert

Nem éppen méteres kacsafarok, vagy porbaültetés, de pont elég ahhoz, hogy különleges legyen

Végszó

Ahogy a 70-es évek olajválsága közepén Jimmy Carter javasolta az amerikaiaknak, hogy szálljanak mopedre, úgy a mostani energiaválság hajnalán én is meginvitálok mindenkit arra, hogy üljön robogóra. Szinte garantálni tudom, hogy soha nem akartok majd leszállni. Emellett mindenkit óva intek attól, hogy olcsó robogót vegyen, mert bár én élvezem a szerelést és problémamegoldást, könnyen meg lehet utálni egy nem megbízható járművet. Nekem már a cikk írásakor sem ez az egyetlen járgányom a kategóriában, a Babetta parkomat csökkentem a robogók javára.

ui.: Minden tiszteletem feleségemnek, aki elviseli a kuplerájt az udvaron, és hogy folyton valamilyen lemoshatatlan olajtól koszos a kezem.

A Honda legkisebb és legnagyobb első generációs 50-es robogói

A következő rész tartalmából:

Japán belpiacos, sport kiadású Lead, gyári kacsafarokkal, és jómagam

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!