Villámvolvó anomáliák

Szinte egy éves kihagyás után újra itt vagyok, hogy megosszam veletek siralmas, vagy éppen csak mindennapi szerelgetéseimet Bellán. 

Na, de hol is tart Bella, és mi történt vele azóta, amióta a karambol után elvittük lakatoshoz? Kinézetre sok minden változott rajta. Hogy őszinte legyek, jobbra számítottam, de be kell látnom, hogy ebből a helyzetből jobbat kihozni sajnos nem lehetett. Így hát amikor megláttam, kicsit csalódott voltam, ugyanakkor valahol meg nagyon boldog, hogy legalább ilyenre sikerült megcsinálni. Hazafelé természetesen én jöttem vele. Itthon nekiálltam még aznap este motorháztetőt beállítani és zárat cserélni, hogy végre le is lehessen csukni.

Miután ezek a kis formalitások megvoltak, jöhetett volna a fényezés, de aki már régebb óta követ engem, az tudja, hogy Bella mindig kitalál valamit. (Most úgy időben 2020 augusztusában járunk.) 

A nyarat kihasználva elmentünk még ide-oda, majd mikor hazaértünk, én, mint jó „szerelő”, körbenéztem szeretett gépemet, hogy mi az, ami tönkrement esetleg rajta. De van olyan amikor nem találok valamit? Miután felálltunk vele az aknára, megerősítettem magamban, hogy a fél éves féltengely gumiharmonika elengedte magát.

Ezt a 300-asokon kifejezetten nagy sz*pás, akarom mondani szívás leszedni, így ezeket igyekszem passzolni, de ez esetben sajnos nem tudtam kire hárítani a feladatott, így kénytelen voltam én leszedni, kimosni a koszt a féltengelyből, bezsírozni, és végül visszatenni. Ezt meg is csináltam volna egy este a garázsban, ha tényleg ilyen egyszerűen ment volna ez a dolog, de nem így ment. Az anyázástól kezdve minden szó kicsúszott a számon, azt hozzá kell tennem, hogy imbuszcsavarokkal van rögzítve, méghozzá 8 darabbal, ami a legnagyobb kedvvel szopósodik el, ha rosszul csinálja az ember, de ezt sikerült elkerülnöm. A többi sétagalopp volt. Másnap reggel úgy három óra újabb kínlódás után készen is voltam vele.

Most egy kicsit ugrunk az időben, mert az utána lévő két hónapban Bella nagyon ügyesen, szinte hibamentesen ki tudta húzni. Egészen novemberig, ott megint meglepett valamivel, méghozzá nem is akármivel: a töltéssel. Amivel sikerült egy fél évet elcsesznem, mire kiderült, mi a baja. 

A következő problémát produkálta: a műszerfalon eltűnt a visszajelző lámpája a töltésnek és gázadásra felment 15 és 16 Volt közé, ami egyáltalán nem normális érték, legalábbis nálunk. 

Ha elvette az ember a gázt, akkor meg le esett 12-11 Voltra. A generátor pont egy éve volt megcsináltatva, így azt igyekeztem minél előbb kilőni, hogy azt nem kell leszedni, mert nagyon nem akartam megint szétkapni. Így hát végigpróbáltam minden más lehetséges opciót. Műszerfalban égőt cseréltem, testkábeleket megnéztem, ami olyan volt, kicseréltem, vagy csak kábelsarut cseréltem rajta, feszültség-szabályzót is lecseréltem, de hát semmi javulást nem mutatott, így nem maradt más választásom. Megint szét kell szedni Bellát. Elküldtem ismét a generátort, amit december első hétvégéjén már vissza is tettem. Kíváncsi vagy, hogy működött-e ezután a kis asszony? Kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is, hogy megtudd!

Elsőautós örömökből ritka ABS-rendszerek okozta pokolba- Volvo 460 GL

Nehéz évünk van, sok szempontból is. Elapadtak a cikkalapanyagok, legtöbbünknek jelenleg tökéletesen működik a napi járósa, a vírushelyzet miatt pedig nem tudunk már elmenni tesztelni, fotózni, de még közös gurulásokra se nagyon. Fészbúkmarketes és Hahus vizsgálódásom alatt futottam bele egy eladó Volvóba, majd a tulajával szóba is elegyedtem, ami egészen odáig fajult, hogy most prezentálhatom a vendégírását. Olvassunk hát egy keveset Bacsi Levente 460 GL-jéről!

Felvázolnám a helyzetet. Kora tavasz, koronavírus, karantén, egy ember aki egy valódi, (szopóroller) shitboxra vágyik. Egy közelben meghirdetett, szürke, Volvo 460 egynyolcas, GL.

Én meg ott voltam, unatkoztam, autót akartam venni, és hát megvettem. 210 ezerért volt fent a Hahun, bármiféle leírás nélkül, 5 darab nagyon béna képpel. Ígéretes telefonbeszélgetést folytattam az úrral, ő a második tulaj, egyébként Ford szervizben dolgozik, és rendszeresen karbantartották a kocsit (természetesen, mint az összes többit a használt piacon). Nemrég cseréltek vezérlést, lakatolva is volt egy éve, viszont szakadtak az első ülések, és a klíma sem jó. Ennyi pénzért mondanom sem kell, hogy ez igen ígéretesnek hangzott, azzal már fordítottam is a kulcsot a családi egyterű gyújtáskapcsolójában. Valami hasonlóra vágytam: kevés pénzért egy viszonylag ritka, de használható kocsi, valamiféle stílus jellegű dologgal. Persze ezt nem abszolút értékben kell érteni, hanem mondjuk relatív, ebben az árkategóriában kapható autókhoz (vagy sajnos sok esetben csak autóra hasonlító tárgyakhoz) képest. A keresgélést is meguntam, hiszen már hónapok mindig volt legalább egy, kis piros karikás honlap a böngészőlapjaim között megnyitva. Benne volt a sajtkukac a seggemben, ahogy nagyanyám mondaná. Egy megoldás létezett, autót kellett venni.

Messze se kellett mennem, a tulaj is szimpatikus volt, az autó tetszett, lealkudtam 170 ezerre, megírtuk az adásvételit a csomagtartón, megvettem. Bele a közepébe, hiszen autóm sem volt még, erre megveszem az elsőt, amit megnézek. Hogy jól döntöttem-e? Ha most ez egy folytatásos teleregény lenne, akkor azt mondanám, hogy majd a következő részből kiderül, viszont egyrészt nem az, másrészt meg nem tudom.

A hazaút sima volt, ez egy jó kocsi! Kuplung van, fék fog, futómű nem akar szétesni, motor kellemesen visz (oh és micsoda gázreakciója van az EURO-5 és 6 normás autók után, amiket mostanában sokat vezettem), lámpa világít, simán lehetne hirdetni „jó álapotba jönmegy megál dudál világitt” szöveggel, és még tetszik is, fantasztikus. Van motoros antenna, és működik – villantás magasfokon. Nyilván baj az akad bőséggel: a klíma egyrészt utólag lett belegányolva (közepesen rettenetes módon), másrészt nem jó a kompresszor, gyújtáskapcsolóval birkózni kell, kézifékkel szintén. Az elektromos ablakok a nyugdíjas éveiket tengetik, sebességük egy 15 éves, felhizlalt tacskó, és egy falusi csettegő között lehet félúton. Motorból fogyogat az olaj pár decit 1000 kilométeren. Egyelőre locsolgatom bele az olajat, ha kevés lenne. Egy hét múlva lekapjuk a hengerfejet, aztán meglátjuk mi a helyzet (mondjuk az új olaj, tömítések, satöbbi satöbbi húzós lesz, de ha ez megoldja, akkor remélhetőleg nagyon sokáig elfut majd még ez a motor).

Ugyan nem szokásom elnevezni tárgyakat, de ez a Volvo a keresztségben végül a Denzel nevet kapta. Még csak nem is én adtam neki, egyszerűen van rajta egy Denzel feliratú matrica (ez volt a márkaképviselet neve anno), 10-ből pedig 9 ember kérdezi meg, hogy ez-e a neve. Engedve a közakaratnak, most már igen.

Típustörténettel nem nagyon untatnék senkit, annyit érdemes tudni, hogy a négyes széria a hármast váltotta 1987-ben (pontosabban a 480 egy évvel korábban jelent meg, de az egy eléggé más kategóriájú autó), elsőként fronthajtással a Volvo kínálatában. Azonban nem csak ebben tért el a gyártó többi „nagy” modelljétől, hanem abban is, hogy a NedCar holland gyárában készült. A motorok sem házon belülről, hanem a Renaulttól érkeztek (azon belül az F3-as családból) váltóval együtt. Volt CVT-s, és hagyományos automatás kivitel is, előbbi a DAF-tól származott. A futómű és a fékek pedig a 480-asból jöttek (ahol a futóműbe elvileg a Lotusnak is beleszólása volt, a motornál meg a Porsche segített – persze, nekem meg Csikós írja ezt a bejegyzést :D). Mindenesetre ezek miatt nagyon sokan nem tekintik „igazi”’ Volvonak, szerintem meg ez hülyeség. Persze, már nem egy hatalmas koporsószállítóról beszélünk, de a saját kategóriájában ugyan azt tudta, mint egy nagyobb Volvo. Megbízható, szögletes, de kellemes autó azoknak, akik nem akarnak Volkswagent. Arról meg nem is beszélve, hogy a gyártók közti együttműködések abban az időszakban már eléggé átlagosnak számítottak az autóiparban.

Na de mégis milyen a kisemmizett, értéktelen Renault-Volvo? Ezekhez a tulajdonságaihoz képest egész jó, ám viszonylag jól beárazta a piac magának. Ezt értsd a következőképpen: nem véletlenül olcsó. Újkori állapotáról nyilván nem tudok nyilatkozni (bárcsak), használtból meg egyik ilyen, másik olyan, de alapvetően ez egy jó autó. Röpke 20 évnyi csillaggarázs után is fényes a fényezés, a kasztni kasztniból van, és nem vasoxidból, a futóműben még sok a gyári alkatrész, és sem az útról történő le-, sem az általános szétesés nem fenyegeti. Lehet vele kanyarodni, a tempósabb íveket is bírja alulkormányzottság nélkül – persze a józanság határain belül, de én ennél sokkal kevesebbet vártam egy régi Volvotól. 

Cserébe viszont zörög, kopog, csattog. Valószínűleg az én fülem is túl érzékeny kicsit az ilyenekre, de a beltérben sajnos nagyon sok minden készült rosszul öregedő, keményedő műanyagból. Ehhez hozzátesz az is, hogy nagy eséllyel többször is le lett bontva ilyen-olyan dolgok miatt a műszerfal, és a legkülönbözőbb kötőelemekkel lett újra rögzítve, csak úgy nagyjából hajdani helyének a közelébe. Egyébként ha már egyszer megtalálta az ember ideális üléspozíciót (ami állítható korány nélkül nehéz, de némelyikben az is van), akkor nagyon kényelmes. A kezelőszervek nagyon jók, konkrétan minden a kormány mellett van. A rádió elhelyezése elsőre érdekes, de két nap használat után inkább az a kérdés, hogy minek lenne máshol? A világításkapcsoló, a hűtés-fűtés panel is egy fél karnyújtásnyira van. Az ablakemelő kapcsolók kerültek borzasztó helyre az elektromos tükrökével együtt, de a facelift után már ezzel sem volt probléma. Az ülésekről messzemenő következtetéseket nem vonok le inkább jelenlegi állapotukban, de még így is kényelmesek. Hiányzik is a mostani autókból ez a jellegű puha szövet és ülés, sokkal kellemesebb ezekben utazni. Ha már bent lenni jó, elég könnyű megkedvelni egy kocsit, ha már mindig azt látja és érzi az ember. Ülni mondjuk nem régóta tudok benne normálisan, valamiért rohadt nehéz volt megtalálni az én magasságommal (173 centiméternyi alacsonyságommal?) azt a pontot, ahol minden perfekt.

A design nekem nagy kedvencem, hozza a klasszikus kockaformát, de oldalról megnézve mégis van egy kis ék alakja. Sok finomság nincs rajta, az egyetlen szembeötlő részlet az első indexektől a hátsó lámpákig futó kis vonal, meg a motorháztető két domborítása a hűtőrács mentén. A sárvédőívek sem laposak, szépen szélesednek. Az egyetlen furcsaság a nagyon meredek hátsó szélvédő. Ha az ember megnéz mondjuk egy 190-es Mercit, arra még ki is lehetne feküdni, ez meg mondjuk egy sísánc. Nagy eséllyel ez a 440-rokonság miatt van, de annak meg valahogy a hátulja aránytalanul rövid, szóval marad ez a kedvencem a sorozatból. Bár ha megnézi az ember a hetes, vagy a kilences szériát, azok is ugyan ezt a formavilágot követték. A facelift utániak azokkal a furcsa 850-es lámpákkal viszont már szerintem abszolút nem néznek ki sehogy, és az arányok is teljesen elvesztek az össze-vissza szabdalás poklában.

Méretre leginkább egy Ventohoz tudom hasonlítani, annak is volt ellenfele még a kilencvenes évek derekán valamikor. Hosszúnak kifejezetten hosszú ez a szedán, vállban viszont kicsit szűk, akárhogy is nézem. Hátul ketten férnek el normálisan, de nekik legalább nagyon tisztességes a lábterük is. Az ülés meg konkrétan fotel, szívesen utaznék ott is bármennyit (csak ugye onnan nem lehet vezetni). Csomagtartó semmi extra, ülések lehajthatók, sok minden elfér.

A motorról még annyit, hogy átlagos felhasználásra nagyon jó, alul igen nyomatékos, felül meg elmegy fordulatból, és elég könnyeden viszi a mai szemmel viccesen könnyű (1050kg), és nagyszilárdságú acélt is tartalmazó bódét. A klasszikus Renault-búgás megvan a motor tónusában, aki ült már mindegy melyik korból származó Renaultban, az tudja miről beszélek. 3000 felett kicsit morcosabb, de nem kerül majd tesztoszteron senkinek a vérébe ennek az erőforrásnak a hangjától. Alapvetően nagyon tartós, se EGR, lambdaszondából is csak egy van, 300 ezer felett is simán működnek bármiféle probléma nélkül. Egyedül az enyém fogyasztja az olajat… Sebaj, ez is orvosolva lesz. Egyébiránt bemelegedés után nagyon halk, hosszú úton sem idegesít. Az a 90 lóerő is elég, hiába a mostani forgalom ritmusa. Persze, az autó is könnyű, nagy a lökettérfogat (mostani szemmel mindenképp), alul is nyomatékos – egyszóval még ha nem is gyors abszolút értékben, de vezethetőségben elég jó. Mai autók után majdnem, hogy jó érzés kicsit megkergetni :D Persze dülöngél meg minden, de jobb nyárikkal a kanyarokban sincs semmi akadály.

És ennél szinte csakis jobb motorok voltak, az 1.6, az 1.7, és a 2.0 is hengerenkénti befecskendezést kapott (van egy-két 1.7-es karbis, de az már tényleg nagyon ritka), ami ugyan kicsit több fogyasztással, de nagyobb teljesítménnyel jár a tapasztalatok szerint. Ez az 1.8-as viszont városban használva is maximum 8,5, azon kívül pedig nagyjából 7 litert eszik nálam, ami egy - ha Suzukikat nem is megszégyenítő, de azért - teljesen élhető érték. A kínálat csúcsa, ezzel együtt a legkívánatosabb az 1.7 turbo, ami ugyan alacsony töltőnyomással üzemel, de a gyárilag 120 lóerő is elég jól mozgatja a kocsit, másrészt rendkívül hájtek dolgokat tartalmaz: turbó- és olajnyomás-mérő, valamint infocenter (~fedélzeti computer) is van bennük, na meg elektromos vízpumpa. Alapból is ritka verzió, valamint nagyon sok I-es Clioba lett átépítve a motorjuk sportcélokra, érthető tehát, hogy viszonylag kevés maradt fent. A palettában talán csak ezek képviselnek komolyabb értéket (meg persze bármilyen 480).

Ami minden használt autónál vesszőfutás lehet: a rozsda. Mint mindenhol máshol, itt is nagy a szórás az egyes autók között, de szerintem kijelenthető, hogy nem szarrárohadós egy típus. Amit mindenképp ellenőrizni kell, az a motortartó bölcső, ezen kívül a hátsó kerékjárati ív, doblemez (ez kilyukadt nálam is), és a küszöb lehet bajos. Ezek közül az első a legnehezebb javítható, hiszen csak bontott cseredarab létezik – nagy eséllyel hasonló állapotban. Kortársakhoz, mondjuk egy Golf 3-hoz hasonlítva én azt mondanám, hogy az átlagnál kevesebb baj van a rozsdával, de természetesen nem szabad azt hinni, hogy minden örök életű. Kicsit kevésbé rohad, de az idő vasfoga ugyanúgy ott hagyja a nyomát a kasztnin. A fényezés egyébként nagyon jó minőségű, az enyém pl. a 28 évéből nagyon sokat kint, napon állt, de még most sem pereg róla a lakk.

Amivel viszont mindenképpen baj lesz: az alkatrészellátás. Első körben probléma az, hogy nálunk ez nem egy elterjedt típus, másodsorban pedig előfordulnak lehetetlen megoldások az autóban. Az enyém például a Teves/ATE Mk. II-es, rendkívül bonyolult és mára szinte nyom nélkül kihalt ABS-rendszerét kapta. Hogy mi ezzel a baj? Például van egy nyomástároló tartály, ami a fékszervóhoz biztosítja a fékfolyadékot, na ez egy „kopó” alkatrész, nagyjából 7-8 évet bír nyomással, utána ereszt. Ilyenkor a fékszervot egyedül egy limitált képességű motor működteti, aminek egy bizonyos mértékű (nagyobb)fékezés után elfogy a szállítható fékfolyadékmennyisége, ilyenkor bizony visszarúg a pedál, és lehet megállni fékszervo nélkül. Semmiképp sem kellemes, így mindenképp érdemes olyan kocsit választani, amiben a megbízhatóbb, egyszerűbb Mk. IV ABS-rendszer van, azoknál nincs ilyen probléma. Ezen kívül indexburákat, hátsó kitámasztó rudat, lámpaburákat, fogyó, de nem a szigorúan vett kopó alkatrészek közé eső dolgokat nem biztos, hogy fogunk találni, vagy csak nagyon drágán. Bontók mélyén persze előfordulhatnak még könnyedén, de internetről vagy autósboltból beszerezni már reménytelen. Nyilván ezzel sajnos a legtöbb hasonló korú autónál együtt kell élni, de az autó nagyon alacsony piaci ára miatt azért mégiscsak fáj hasonlókra nagyon sok pénzt kiadni. 

A kopó alkatrészek normális áron vannak, a motorhoz nagyon olcsó minden a Renault-örökség miatt, a futómű pedig ugyan nem nagy eresztés, de cserében egész tartós. A fékek (az enyém 4 tárcsás, megver egy mai Dustert) jól fognak még mai szemmel is, ha sikerül gatyába rázni az ABS-rendszert, szintén nem drágák hozzá a dolgok. A legtöbb szerelés egyszerű, nem nehéz olyan embert találni, aki megcsinálja, de egy kis affinitással rengeteg dolog otthon is kivitelezhető. Ha már itt tartunk, meg kéne javítanom a lassú ablakemelőket (de mivel valami undorító ragasztóval fel lett varázsolva az ajtókárpit, nem vitt rá a lélek), meg az ideiglenesnek indult gombos önindítózás helyett szerezni egy másik gyújtáskapcsolót is, de hát a működő ideiglenes megoldások véglegesek, mint tudjuk.

Ajánlani bátran tudom másnak is, hiszen fillérekből beszerezhető még egy normálisabb darab is. Napi használós, de kicsit azért babusgatós autónak jó, mert tényleg egészen jól bírja a nyüstölést is. Az alkatrészeket sajnos hajtani kell, ha nem kopó-fogyó dolgokról van szó, de ha megér ennyit az egyediség, akkor egy jó döntés. Figyelni kell azért, hogy melyik ABS-rendszer van a kocsiban, meg hogy mennyi olcsó univerzális elektromos csodát kapott. Gondolok itt riasztóra, központi zárra, vonóhorogra, mind eléggé meg tudja szédíteni a kocsit. Fenntartani nem olyan drága, inkább csak szopás, és persze nem hozza azt az összerakottság-érzést, mint a nagyobb testvérei. Én többször el akartam adni, mert kicsit sok ráköltéssel és nehezen indultak a dolgok, de mióta többet használom csak gyűlnek a hibamentes kilométerek, és egyre jobban megkedvelem. Sok pénzt nem akarok azért rálocsolni, de egy kis lakatolást (hátsó doblemez), üreg -és alvázvédelmet nem úszok meg, meg az olajfogyasztásnak is muszáj leszek utána menni. Értékéhez képest így is sok pénz lett rálocsolva, de remélem ezek után már sokat elmegy. Remélhetőleg ki a világból, ahogy a kilencvenes évek autóihoz illik.  

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Bella és a sors kegyetlen fintora

A minap arra gondoltam, hogy végre hosszú idő után összeszedem magam annyira, hogy új cikkel jelentkezzek. A történet arról szólt volna, hogy talán Bella sorsa rendeződik és már-már közeleg az OT-vizsga, de hát ott van a mondatban az a fránya volna. 

Címszavakban annyi történt, hogy nekimentem egy taxisnak. Hogy ki volt a hibás, abba nem mennék bele, de maradjunk annyiban, hogy ha lett volna fedélzeti kamerám, az sokat segített volna az ügy kimenetelén. De hát nincs, és nem is lesz. 

Sajnos Bella súlyos sérüléseket szenvedett. A jobb eleje csúnyán össze tört. Azt mondanom sem kell, hogy idegileg teljesen tropa voltam. Mindez július 26-án, hajnali 1:31-kor történt a Blaha Lujza téren. Nem versenyeztem, nem gyorsulgattam! Mondjuk ezt kár is mondanom, egy gyenge dízel Volvo tulajaként. A baleset után hazamentem, mert sajnos apum nem hozott vonórudat, így nem tudtuk elvinni Bellát. Másnap reggel mentünk vissza érte. Azt inkább le se írom, hogy egész éjjel fent voltam, forgolódtam, stb. Reggel, amikor kikeltem az ágyból, első utam az udvarra vezetett, hátha csak álmodtam az egészet.

Amint felfegyvereztem a szervizmercit, azon nyomban indultunk hőn szeretett kisautómért. 

Egész úton egy dolog járt a fejemben: hátha semmi baja, és csak sötétben tűnt olyan veszélyesnek a dolog. De a remény sajnos meglehetősen gyorsan foszlott szerte. Amint megpillantottam, a szemembe könny szökött. 

Hazafele furcsa dolgot figyelhettem meg. Eddig Bellát nagyon kevesen nézték meg. Soha senki nem vette észre, hogy néz ki, vagy bármi mást. De most, hogy ilyen szemet sértően nézett ki, most érdekes módon mindenki utánanézett. A kedvencem az volt amikor, a BAH-csomópont közelében voltunk, és beállt mellém egy Bentley, amiben egy idős házaspár ült. Az anyósülésen a idős hölgy a következőt mondta: "Nézd, szegény szép öreg autót hogy összetörték!" Mellette az úr: " Biztosan valami fiatal hülye versenyzett vele, és nem vett észre a villanyoszlopot🤦‍♂️"

Hazaérve azonnal nekiestem a szerelésnek. Nem tudtam elfogadni, hogy így néz ki.

Amik tropára mentek, azok a lámpák, hűtő, motorház tető, hűtőventilátor, első keresztmerevítő, és a sárvédő. Nyúlványoknak kutya baja se lett, hála istennek🙏 úgyhogy menthető. Amivel sokat szívtam, az a lökhárító leszedése, mert rágörbült a csavarokra, így vissza kellett hajtogatnom, hogy ki tudjam szedni, és óriási szívás volt. A többi öt perc alatt szétjött. Ahogy leszedtem róla mindent, már nem is tűnt olyan vészesnek (és addigra már én is kicsit megnyugodtam).

Aludni továbbra sem tudtam. Az alkatrészek jártak a fejemben, hogy mit kell beszereznem, és, hogy vajon mi lehet itthon. Másnap korán reggel első utam volt megkeresni az aksit, amit kivettünk aznap este, amikor karamboloztam. 

Amint megtaláltam, be is tettem a helyére, majd bekötöttem. De előtte egy tizenkilences kulcs segítségével körbetekertem a motort egy párszor, hogy nem akad-e valami, vagy észreveszek-e valami olyan dolgot, ami eddig nem volt, de most lett. Semmit nem találtam, úgyhogy lehetett indítani. Pöcc-röff, és már kotyogott is a négy henger. Nagyon megkönnyebbültem. Sokáig nem járattam, mert hűtőm akkor még nem volt, de megelégedtem annyival, amennyit halottam. Aznap este még találtam egy hűtőt és egy géptetőt is.

Így nem volt kérdés, mi következik. Ismételt lakatosműhely-látogatás, ahova anno elvitték Bellát míg én iskolában voltam ( Hé haver, hol a kocsim? És itt nem a filmre gondolok.)

Szerdán vittük is Bellát Péter bácsihoz, de most kivételesen én is tudtam erről, és mentem is. Péter, a lakatosok mestere (szerintem) elvigyorodott. Megkérdezte, mi történt, hát elmondtam. Apám halkan megszólal mellettem: most tudsz mihez hegeszteni. Erre a hangos kacagás lett úrrá, és jött a válasz: "Persze, múltkor volt itt és annyit szívtam vele mint még autóval soha!" Tudtam, hogy jó kezekben van. Otthagytam hát a mesternél, aki megígérte, hogy szép lesz, strapabírása is megmarad, és hogy amikor hazaérek egy hét múlva, kész lesz vele. És itt le is zárom a törtetett, mert nem marad semmi legközelebbre. Remélem felkeltette Bella sorsa mindenkinek az érdeklődését és várja a folytatást. 

Bella sorsa

Eldőlt Bella sorsa a legutóbbi írás óta. Először is meg kellett találni a hiba okát, hogy miért feszült meg a motor, és néha a legegyszerűbb dolgok okozzák a legnagyobb fejfájást.

Az ékszíjam beszorult az ékszíj tárcsa mögé, és azt ott megfeszítette a motor, ezért törött le a fogaskerék. Sajnos hiába teszek minden fedelet vissza, ilyen bárkivel megeshet. Ebből a helyzetből kiindulva nem maradt túl sok lehetőségem : vagy jó a motor, vagy egy másikat rakunk bele (amit legutóbb Martintól kaptunk.)

Ez a munkám talán még a legutóbbi szétszedésnél is macerásabb volt. Szinte mindent le kellett bontanom, ami a motor tetején található. Ennek a műveletnek igyekeztem minél hamarabb nekiállni, de sajnos a nap lement, és ezzel én is abbahagytam a melót, mert szabad ég alatt szereltem. Másnap délre aztán végre eljutottam odáig, hogy le tudjam lazítani a csavarokat a hengerfejen. Kora délután már sikerült is leszednem a motorról, és miközben szedtem le, a gondolatok csak úgy hemzsegtek a fejemben.

 

Megkönnyebbültem, amikor láttam, hogy a dugattyú nem szakadt be a szelepek miatt. Így hát a motor is maradhat.

 

Tehát szépen nekiálltam letisztítani a motort. A hengerfej hála Istennek így szemre nem repedt el, így van arra remény, hogy egyszer visszakerül az eredeti helyére. Az alkatrészek hiánya miatt kicsit lelassult a munka, de várakozás közben sem tétlenkedtünk, valahogy ki kellett szabadítani a motor és a tárcsa közül az ékszíjat. Ezt viszont már nem akartam másik napra halasztani, így inkább kiköltöztem az udvarra két darab reflektorral, és a holdfényben nekiálltam. Ahhoz viszont, hogy kiszabadítsam a szíjakat a tárcsa alól, előbb le kellett szednünk a főtengely-ékszíjtárcsát, amivel Martin a céda megvétele után szintén sokat szívott.

 

Az első próbálkozás sajnos nem sikerült, le kellett vennem az önindítót, és a lendkereket megtámasztva már le tudtam szedni az összekuszált szíjakat. Ezzel egy sikeres napot zártam. Másnap 11 órára már a boltban is volt az alkatrész, amit előző este egy jó ismerős beszerzett nekünk. Beugrottam a Kadettba, és már mentem is az cuccokért.

Hazaérve már neki is kezdtem. A vadonatúj hengerfejet feltettem, nyomatékkulccsal rá is húztam. Ezek után már mindent vissza lehetett volna pakolni. De időközben észrevettem, hogy a másik oldalon a fagydugó is megadta magát ( ezzel kifejezetten szeret szívatni valamiért ), úgyhogy, ha már minden le van bontva, akkor vegyük ki azt is. Egy pillanatra mintha még beljebb nyomták volna a kést a lelkembe, mert sajnos ahogy belenyúltam kézzel a motor hűtőrendszerébe, sóder állagú volt benne a rozsda. Erre még ki kéne találnom valamit, hogy hogyan tisztítom ki az új fagydugókat. Már leesztergálták, úgyhogy minden meg van ahhoz, hogy össze legyen téve a kicsike, csak megragadtunk ötlet hiánya miatt. 

És hogy hogyan tovább Bellával? Minden ki fog derülni, de hogy naprakészebb lehess, kövess Facebook-on, Instagram-on, valamint csatlakozz a csoportunkba is!