Cinquecento-k a világon, amiket nem láttál, és nem hallottál

Döme Koncepció Keddje beverte a szöget az én fejembe is, és kíváncsi voltam, vajon a kis Cinquecento-mat miféle tömeghergelők előzték meg. De itt igyekeztem nem megállni, hanem utánanézni, miért is jött elő egy új 500-as elkészítésének ötlete, illetve milyen eldugott verziókat lehet még találni, ezért hamar tudatosult bennem, hogy egy klasszikus Koncept Kedd kereteit hamar túl fogom feszíteni.

A Cinquecento létrejöttének gyökerei egészen a kora nyolcvanas évekig nyúlnak vissza, hiszen már ekkortájt kísérleteztek az olaszok a római székhelyű Nemzeti Kutatóintézettel karöltve (Consiglio Nazionale delle Richerche, CNR) egy szuper-takarékos járművel. Több tanulmányuk is született, az X1/79 jelűről találni is néhány képet az internet mélyebb bugyraiban, íme:

Ezzel párhuzamosan Lengyelországban, egész pontosan Tychy-ben, a Polski Fiat szülőhelyén is folytak a kísérletek, a Fabryka Samochodów Małolitrazowích (FSM) gyárában. Ez materializálódott a Beskid 106 néven futó koncepcióban, amit a BOSMAL Autóipari Kutatás-fejlesztési Központ tervezett. Időközben az anyagi gondokkal küzdő FSM-et végül felvásárolta a Fiat, aminek következtében a további munkálatok abbamaradtak, illetve néhány eredményt, részmegoldást a később prototípusokba emeltek át.

1991-ben aztán megtörtént, aminek meg kellett történnie, piacra dobták a 126p és a régi 500-as modern kori újragondolását Cinquecento néven. A gyártás a Polski Fiat-ok helyén, a fentebb már említett Lengyelországi Tychy-ben történt. Maga a típus a kor kisautóhoz képest korszerűnek számított, hiszen már elsőkerék-hajtással, modern, befecskendezős motorokkal, elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszerrel, elöl-hátul független felfüggesztéssel, galvanizált kasznival dobták piacra. A formát egy bizonyos Ermanno Cressoni rajzolta, aki Antonio Piovanoval karöltve tervezte meg a Cinquecento karosszériáját.

Ugyanebben az évben a Fiat megkért egy maroknyi olasz karosszériamanufaktúrát, hogy faragják ki a saját újragondolásukat a Cinque alapjain. El is készült nyolc darab koncepció, melyeket egytől-egyig az 1992-es turini motorshow-n mutattak be, és igazán különleges darabokat is találhatunk közöttük. Ezek között azért látszik, hogy legalább a felük esetében nem távolodtak nagyon messze az eredeti vonalaktól. Ez a négy koncepció egy kabrió, ami Cita néven futott, egy Pickup, egy minitaxi, ami egészen london taxi kinézetet kapott, illetve egy, az olasz életstílust népszerűsítő tandem kétüléses, biciklitárolós verzió.

A Cinquecento Z-Eco talán az egyik legelmebetegebb klasszikus Cinque alapokon nyugvó prototípus a Zagato jóvoltából. Gyakorlatilag hasonló okokból tervezték ilyenre, mint amiért a régi Honda City-k hátuljába került a Motocompo robogó: külvárosi részekig az autót használhatjuk, amit a P+R parkolókban letéve átválthatunk kerékpárra, hogy megközelítsük a belvárost, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást és a parkolási problémákat.

Az életmód-pickup fazonnal a Pininfarina lepte meg a nagyközönséget. A strandoláshoz szükséges felfújt gumiállat-hadat biztosan kényelemesen fuvarozhatták volna vele. A hátsó traktusból azért ki lehetett hajtogatni két pótszéket, ha a haverok is be akarnának ugrani.

A tolóajtós minitaxi verziót a Boneschi hozta létre. Ilyen kis alapterületen elég merész kényelmes személyszállításra alapozni, de a megnövelt méretű hátsó traktusnak köszönhetően akár el is lehetett normálisan férni. Hogy ezt megkönnyítsék, elöl csak a sofőrnek szereltek be ülést.

A Cinquecento Cita nevű koncepciót a Stola faragta ki az alapból. A kétüléses kupé-kabrió a kéttónusú fényezéssel egész kívánatos darab.

Ezen felül azonban néhány, az eredeti formától elrugaszkodottabb koncepció is készült a 170-es fejlesztési kódnéven futó Cinquecentoból. A Cinquecento Rush nevű beachbuggy-szerű jármű a Bertone nevű manufaktúra szülötte. Elég radikálisan eltér az eredeti kockaformától, érdekes kontrasztot ad a felső, műanyag játékokra jellemző sárga kádforma az alsóbb szekvencia ipari szürke, masszívságot sugárzó részétől.

A Cinquecento Fionda nem a Zagato műve, mint azt páran tippeltétek volna, hanem a Coggiola-é. A kilencvenes évek futurista jellemzőinek megfelelő csíkszemű, aerodinamikus sportautó fazonú karosszéria készült el náluk, dupla buborék hátsó szélvédővel (innen jöhet a Zagató beütés). Az egész szélvédő és ablakkiképzés eléri, hogy az autó teteje lebegőnek hasson, tovább erősítve a sportosság érzetét.

Az I.DE.A ideája (úrjézus, fejben többen valószínűleg halálra köveznek ezért a szófordulatért - teljesen jogosan) egy elég radikális, kéttónusú városi buborékautó. A Grigua nevű koncepciónak több érdekes megoldása is van, ami az aerodinamikus tojásforma elejénél kezdődik, a szélvédővel ügyesen egybe integrált első fényszórókkal, folytatva a Subaru SVX-eken is megtalálható oldalablak kiképzéssel, és befejezve az érdekes hátsó résszel, ami egy egészen használható csomagtartót rejt magában. A belső elrendezés sem kevésbé érdekes: a McLaren F1-hez hasonlóan háromüléses kiképzésben a sofőr ül középen, a két utas pedig két oldalán, kicsit hátrébb csúsztatva.

Ha ismerős a fenti forma, az nem véletlen, igaz, az embléma megtévesztő lehet. Bizony, ezt az alakot Giugiaro mester először a Fiat-nak rajzolta meg, Cinquecento Lucciola néven. A belső térben négy, egymástól külön mozgatható és forgatható ülést helyzetek el, amelynek színei passzolnak a dupla harmonika napfénytetőével és a felnikével. A Fiat végül nem kezdett semmit a koncepcióval, úgyhogy az ItalDesign később eladta a formát a koreaiaknak, így Daewoo Matiz néven kerülhetett a forgalomba.

Persze a koncepciókon kívül az is érdekes, hogy a típus bemutatása után milyen verziók születtek. A 900 köbcentis változaton kívül készítették a 126 BIS-ből megörökölt kéthengeres 700 köbcentis motorral is, amit a többitől eltérően hosszában építettek be, meg hát belekerült az 1.1-es FIRE motor is a Sportingnak nevezett változatnak az orrába, erről már talán hallottak azok, akik rendszeres olvasói oldalunknak :). Apropó, a mai modern trendeknek megfelelően a Cinquecentoból készült teljesen elektromos változat is, Elettra néven. Már '92-től. Csak mondom.

Ha a karosszériaváltozatokat nézzük, hát abból a szempontból is születtek érdekes Cinque típusok is, például a Soleil, amely a vászon napfénytetős verziót jelölte, de meglepő módon kétféle kabrió változat is készült, bár nem a Fiat gyárai, hanem kisebb manufaktúrák által, mint például a Terberg, vagy a Maggiora.

Míg a Terberg verziója a Pininfarina koncepciójához hasonlóan csak a B-oszloptól hátra rendelkezett nyitható tetővel, addig a Maggiora kabriója a klasszikus nyitott tetős stílust tette a magáévá, inkább a Stola műhelyéhez hasonló megoldással. Végeredményében ez hatott inkább a nyitott tetős autózás szempontjából autentikusnak, szemben a pickup szerű Terberg megoldással.

A Maggiora persze tervezett ennél sokkal meredekebb Cinquecento verziót is. A 955 TC ugyan inkább csak egy bodykit volt, hiszen a motorhoz nem nyúltak, de a karosszériát a 90-es évekre jellemző, a perverzség határát súroló mennyiségű műanyaggal spékelték meg. Az eredmény elég megosztó, talán egy kissé sokkoló is, de azt meg kell adni, hogy ha az volt a cél, hogy sokkal gyorsabbnak látszódjon ez az alig több, mint három méteres jármű, mint amilyen valójában, akkor azt sikerrel teljesítették.

Persze a lengyelek sem voltak restek (vagy tényleg a Fiat is dolgozott rajta), és azért napvilágot láttak különféle karosszéria-verziókról mindenféle képek az internet el-eldugott szegleteiben. A következő képekről már rettenetesen kevés, néha zéró közeli információt sikerült összeszednem csak, de így is sokkoltak a látottak.

Bármelyik gyári fejesnek eszébe juthat, hogy ha már ennyire jól pörög egy típus (a Cinquecento egész nagy siker lett, hatéves gyártása alatt 1,16 millió darabot adtak el, majd a Seicento néven futó frissítésből aztán még 1,33 milliót), akkor tovább lehetne bővíteni a palettát rá építve. A Cinque tökéletes városi kisautó, ha mindenki ilyennel közlekedne, sokkal kevesebb parkolási problémával találnánk szembe magunkat, és az össz-károsanyagkibocsátás is redukálódhatna. Az gyalogosokat nem a már-már toronyház méretű SUV-ok gázolnák a biztos halálba, mindenhol egy kicsit kisebb lenne a tempó ugyan, de mindig mindenki hazaérne. Viszont, ha az ember már családdal tervez, szembe jöhet a probléma, hogy ennél bizony nagyobb kell. Négy főnek már kellemetlen utazni benne, és a gyerekülést se kényelmes hátra befaragni az első ajtókon keresztül. Mit lehetne tenni, hogy ne rugaszkodjunk azért messze az alapoktól? Hát csináljunk ötajtós változatot!

A lengyelek már 1992-ben nekiálltak a fejlesztésének, hiszen az Uno-ban is használt alvázszerkezet lehetőséget adott rá, hogy kissé megnyújtsák, és hátsó ajtókat faragjanak a karosszériára. Az Y névre keresztelt prototípus 15 centiméterrel hosszabb az eredeti Cinque-nál, de a korabeli leírások szerint még így is elég szűkös volt négy személynek. Végül elvetették a bevezetését, mert túlságosan bele kellett volna nyúlni a felfüggesztésekbe és a kormányzásba is, így pedig már egyszerűen nem érte meg legyártani.

Vannak élethelyzetek, amikor nagyobb dolgokat kell egyik helyről a másikra szállítani. Mondjuk mosógépet, vagy hűtőt. De életünk nagy részében nem használnánk ki a maradék óriási rakteret, vagy cégünk profiljába nem illenének bele a dízeles furgonok, esetleg csak simán nem akarjuk feladni a kisautókkal teli világ koncepcióját. Az is előfordulhat, hogy a helyiség, amin belül árut szállítanánk, tele van szűk utcákkal, ahol egy normális méretű kisteherautó egyszerűen nem férne el. Erre is igyekeztek a lengyelek megoldást találni, az FSM ki is gurította a Bombix névre keresztelt Cinque alapú furgont. A 400 kilogramm maximális teherbírásra tervezett típust a 704 köbcentis motorral hajtották volna, bár a végáttételbe belenyúltak, hogy teljes terhelésen is elfogadhatóan mozgathassák a bódét. A tengelytávot 2700 mm-re növelve elérték, hogy a megerősített kabin mögött 1800 mm hosszú rakodóterület jöjjön létre.

Persze a kis méretű terepjáró sem hiányozhat a palettáról. 1997-ben a BOSMAL előállt a Cinquecento 4x4-es verziójával, amelyet a 900 köbcentis négyhengeres hajtott. A hajtás elhelyezéséhez persze meg kellett változtatniuk az alvázat, a karosszériát és a futóművet, hiszen valahogy a hátsó tengelyekhez is jutnia kell a nyomatékból. A Fiat azonban végül elvetette a verziót, mivel a típus már a gyártása vége felé tartott. A megoldást próbálták ugyan eladni a Daewoo-nak is, akik azonban szintén visszautasították őket, mondván ők maguk dolgoznak saját kisautójukon (a korábban már említett Matizon).

Volt egy pont a kutakodásban, ahol viszont én is sikítva zártam be a böngészőt a kezdeti sokk után. A szedán formavilág számomra (!) ugyanis egy kissé értelmezhetetlen. Nem lehet bele nagyobb dolgokat pakolni, ellenben egy tolatásnál se lehet rendesen látni, hol van a vége. Ha több helyet akarsz, ott a kombi, ha meg nem, akkor meg minek még egy púp a hátra. De ez csak az én véleményem. Egyes piacokon ugyanis van kereslete az ilyeneknek, ezért készül rengeteg törökszedán például. A törökszedánok legrondább képviselője eddig nálam a Renault Thalia volt, utcahosszal megelőzve a Peugeot 206 lépcsőshátú változatát. Azonban ezt a privilégiumot elorozta ez a valami:

Ha nem gond, én itt el is dobnám a kanalat. Bízom benne, hogy sikerült pár érdekes dolgot mondanom és mutatnom a Fiat Cinquecento történetéről és verzióiról.

Hogy mik történtek az én Cinquecento-mmal, az hamarosan kiderül, de addig is kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba!

Martin autót vesz S02.E01. - "Szerelem a korona idején"

Sajnálatos módon viszonylag rég láthattatok az én nevemmel fémjelzett bejegyzést a blogon, aminek az az egyszerű oka, hogy nem igazán történt semmilyen autóval kapcsolatos dolog a Volvo eladása óta, amit egy hosszabb poszt keretein belül taglalhattam volna. Persze nem felejtődött el a kontenteken való agyalás, rengeteg ötletem volt, mivel sokszorozhatnánk meg, színesíthetnénk tartalmainkat, de egy globális pandémia kissé keresztülhúzta a számításainkat. A legtöbb írásra érdemes anyagot így saját lakásainkban, garázsainkban, udvarainkban kell megtalálnunk, ami például nekem, mint tősgyökeres panellakónak, elég nagy nehézségekbe ütközik.

Amióta túladtam Cédán, autómentesen tengettem mindennapjaimat. Hogy megbántam-e tettemet? A Volvo eladása teljesen ésszerű döntés volt, ennél már csak egy ésszerűbb döntést hozhattam volna, ha meg sem veszem. A megvétel azonban eleve inkább érzelmeken alapuló, mostvagysoha impulzusvásárlás volt, ráadásul ennek köszönhetően gazdagodhatott az internet széles sávja még egy, olcsó autókról író bloggal. Mindenkinek akkora szüksége volt rá, mint egy falat kenyérre :D.

Egyetlen egy pillanat volt, amikor kissé megingott a magabiztosságom döntésem helyességében, ez pedig az a nap volt az idei téli szezonban, amikor leesett a hó. Emlékeim szerint december elejére esett, nagyjából 5-e magasságába. Na, aznap volt egy jó pár órás önostorozás, hogy ha nem adtam volna el azt a vörös szekeret, most valamelyik körforgóban csaphatnám keresztbe végre, amire már olyan régóta vágytam. A hó és az eső a gyengék lóereje, de ha belegondolok, hogy nagyapámék murvás bekötőútján kettesben nem tudtam megpörgetni a kerekeit a kis ólomszánkómnak, máris más megvilágításba kerülnek a dolgok.

Autóbuziként persze az eladás utáni 0,2. másodpercben nyitva voltak a használtautó-hirdető oldalak, a facebook marketplace, minden, amit el tudsz képzelni. Tudtam, hogy a Volvo által a pénztárcámban hagyott űrt azért előbb fel kéne tölteni, mielőtt belevágok valami újabb hülyeségbe, de a szem bármikor ehet. A keresési kritériumaim szintén megmaradtak, szóval az ideális valami benzines, minimum 70 lovas, olcsó, nempiros, nemszedán lenne.

Mitadisten, a legelső dolog, ami miatt komolyabban meginogtam, egy A Opel Corsa volt. Hófehér (tehát nempiros), benzines (tehát benzines), háromajtós (tehát nemszedán), nem kifejezetten drága, 60 lovas 1.3-as motorral. Valahogy eléggé szerelembe estem a formával, az autó képek és elmondás alapján elég jól nézett ki, a fekete-fehér üléskárpit dög volt, a bácsi bevallása szerint pedig csak az egyik ajtó sarka rohadt egy kissé. Retro, megfelelően sok alkatrész található hozzá, a gyári sárvédő-szélesítések pedig szolidan egyből abba az irányba terelnének, hogy pár centis ültetés és egy toronymerevítő beszerelése után úgy szlalomozzak vele, mint a nyugdíjasok tízkor a teszkóban a bevásárlókocsival. Egyetlen egy probléma, hogy messze van, négy órányi vonatozást nem szívesen ejtek meg csak oda, pláne, ha lyukra futok, mert akkor az már egyből nyolc.

Kollégám aztán megfejelte mindezt egy eladó Talbot Samba-val. Szintén bácsiautó, szintén retro, a tulaj elmondása szerint folyamatosan szervizelve volt, de október óta a garázsban áll, csak nyári gumi van hozzá. Rettenet szexi a képek alapján (bár PIROS, de ennél belefér, mert ez egy hot hatch), már amennyire egy ilyen idiótának, mint nekem, szexi tud lenni. Minden épeszű, nem autórajongó ember szerint inkább lefingott, öreg szar. Kicsi, mérges, háromajtós, benzines, ráadásul nem is 54 meg 60 ló, hanem fejletépő 85, mindez egy velem együtt is 850 kilós gépezetben. Ha van olyan hatch, ami igazán hot, akkor az ez! A fellelési hely azonban Keszthely, tehát megint legalább három, de inkább három és fél óra vonatozás csak oda, ott még az állomástól elmenni a bácsihoz, egy óráig nézegetni meg kipróbálni, majd lyukra futás esetén újabb három-háromésfél óra vissza... Rámenne egy egész napom, ráadásul tél van, szóval  a megvétel esetén sem jobbak az esélyeim az elhozatallal... Hard pass.

A kritériumaim közé így bekerült egy újabb fontos pont, aminek viszont magához az autóhoz nem volt sok köze: hogy hol is lehet megtekinteni helyileg. Viszonylag hamar kizáró tényezővé vált, ha a kiszemelt gépsólyom másfél óránál messzebb helyezkedett el. A keresési terület gyakorlatilag leszűkült Pest megyére, de annak sem teljes egészére.

A következő térdremegtető jármű, ami miatt elkezdtem komolyabban gondolkodni azon, hogy nyakamba vegyek egy újabb anyagi katasztrófát, egy '85-ös Mitsubishi Galant volt. Oké, itt már a kritériumrendszerem is kezdett kicsit meghanyatlani: ez a cucc egy barna (hát, legalább nem piros), 110 ló körüli szedán (!), de mentségemre szóljon, benzines, olyan plüss-szerű beltérrel, hogy megőrülsz. Mámoros vágyálmom könyörtelen oldalba rúgója azonban az ára, négyszázezer jómagyar forintot nem tudok rászánni, pláne, hogy mire a nevemre veszem, bőven fél misi felett lennék. Maradt az üveges szemű tekintet, és a száj szélén megjelenő vékony nyálcsík, miközben fájó szívvel tekergettem végig a Hahu parkolómban.

Itt be kell szúrjam, hogy bár a fenti példák nem teljesen ezt mutatják, de előre beállított keresőim egy kivételével csak japán márkákra vannak ráállítva (ez az egy kivétel pedig a Volvo :D ). Még mindig óriási favoritom az E-AT Civic, mint ahogyan azt egy korábbi posztomban is megírtam. Bele is szaladtam egy hirdetésbe, de nagyon drágán árultak egy nem túl szép példányt Pécs környékén, így abból sem lett semmi. Illetve nem is olyan rég felbukkant egy még lefingottabb példány először 80 ezer forintért Gödöllő környékén, majd 110 ezerért Budapesten, de mindkét alkalommal eltűnt a hirdetés a feladást követő 5-6 órában. Biztosan jó volt.

Ezt az intermezzót csak azért volt szükségszerű ideszúrnom, hogy senkit ne lepjen meg, hogy az első autó, amit ténylegesen, fizikailag elmentem megnézni oly' hosszú kihagyás után, egy... dobpergést kérek... 145-ös Alfa Romeo volt. Kérem, ne röhögjenek! Szívem mélyéről előtört az 1/64 rész olasz vér, és egy pizzaevő masináért kiáltott. Rettenet olcsón került fel, a képek alapján kopottasnak, de egyben lévőnek tűnt, szerintem kurva ronda, seszínű sötétkék fényezéssel, de a talán jobbik lehetőségnek tartott 1.4-es boxermotorral, százegynéhány lóerővel. Pesten volt, jól hangzott, el is buszoztam a Campona-ig, hogy megnézzem. Meg is találtam a megadott utcát, de nem kellett annyi idő számomra, hogy kihívjam a tulajt a lakásból. Éppen csak el kellett mennem a parkolóban álló autó mellett, hogy tudjam, hogy nem fogom megvenni. A szitává rohadt bal hátsó sárvédőív nagyon hamar velőtrázó figyelmeztető sikollyal üzente meg, hogy menjek haza inkább, mert jobb, ha senkinek nem rabolom feleslegesen sokkal tovább az idejét.

Joggal vetődik fel a kérdés, hogy hát mit is vártam ennyi pénzért. Életem megnehezítő pontjaként kezd körvonalazódni az a viselkedési mintázat, mely szerint lehetetlen dolgokat várok el az élettől, egyes emberektől, tárgyaktól, amelyeket aztán saját természetüktől fogva nem tudnak teljesíteni, én pedig csalódok, és emiatt folyamatosan rosszul érzem magam. Valóban, egy 130ezres autótól manapság nem lehet elvárni, hogy jó legyen, vagy legalábbis, ne legyen minden porcikájában kurvaszar. Lábjegyzet vége. Dolgozom rajta.

A következő, japán autókat kereső wannabe autótulajdonoshoz megfelelő fordulat, hogy az ezt követő autó, amelynek a megnézéséig eljutottam (ezzel a kijelentéssel Tomika vitázni fog), egy Lancia Y10 volt. Nem fogok hazudni: az olasz kis görcsök is elég bejövősek számomra. Az Y10-nek pedig megvan a maga dolce vita-s bája, ami talán nagyban köszönhető a fényezéstől függetlenül minden esetben feketére fújt csomagtérajtóknak. A facelift előtti verzió ugyan nekem sokkal jobban bejön, a szóban forgó autó azonban egy facelift utáni, fehér gépsas volt, rohadásmentes(-nek mondott) kasznival, 1.1-es, 50 lóerős (mondom, itt már talán kicsit lejjebb adtam a keresési feltételekből) benzinmotorral, Csepelen. Tisztában voltam vele, hogy ezzel nem leszek az autópályák réme, bár magamnak azért szerezhetek még néhány halálfélelemben töltött percet román kamionok között 90-nel haladva. Tombar kollégával le is zuhantunk Csepelre megnézni az autót, ami egy jobb szó híján cigánypalota mellé volt leállítva egy félig szétbontott Punto és egy hasonló állapotban a sorsát váró B Corsa mellé. A "rozsdamentes karosszéria" állítást meghazudtoló, dalmatafoltosra rohadt, de helyenként ezt eltakarni próbáló fehér szigetelőszalaggal díszített hátsó sárvédőíveken kívül az volt csak félelmetes, hogy anélkül, hogy az autó nyitva lett volna, vagy rá lett volna adva a gyújtás, időnként legyezett egyet-egyet az ablaktörlőivel. Itt is viszonylag hamar eldöntöttem, hogy ezt a poltergeist-sújtotta kockacukrot nem fogom megvenni, de Tomit még kicsit győzködni kellett, hogy ahelyett, hogy befeküdne az autó alá megnézni a padlólemezt, inkább sietős léptekkel hagyjuk el a helyszínt.

 

Így jutottunk el ahhoz a koronavírus által már bőven abajgatott, kijárási előírásokkal tarkított áprilisi naphoz, amikor is két hétnyi hahus kerülgetés, és Calderon többé-kevésbé hathatós, passzív-agresszív győzködése után, munkám végeztével Zugló felé vettem az irányt, hogy megnézzek egy újabb autót. Azt hiszem, hogy a fenti néhány bekezdés által megkezdett ív szépen mutathat a végkifejlet irányába.

Az autó ugyanis nem más volt, mint egy '98-as Fiat Cinquecento Sporting. Szintén a már korábban említett 1.1-es FIRE motorral, ami itt a Volvo 1.6-os dízelével megegyező 54 lóerő leadására képes (ezt azért fontos megemlíteni, mert a fentebbi Y10-esben is ugyanez a motor van, de abban, ugye, csak 50-et tud). Lássuk be, teljes mértékben elbuktam, de legalább az is látszik, hogy van mit kompenzálnom, ugye :D. Azonban sárga (nem PIROS!), benzines, nem is szedán, igaz, a hazajárást erősen át kell majd gondolnom vele.

A tulajdonossal való beszélgetésünk alatt (ami szigorúan másfél, vagy még ennél is több méternyi távolságból történt) kiderült, hogy nemrég lett levizsgáztatva (sokvizsgás!!!! - értsd: egy vizsga van rajta, csak viszonylag friss, szóval messze van a következő vizsgaalkalom. Legidiótább elterjedőben lévő megfogalmazás ever), ami előtt ki is lett lakatoltatva a vészesebb területeken, emellett pedig még nagyságrendileg 170 ezer forintnyi alkatrészt cseréltek ki benne. A bácsi nem volt éppen műszaki ember, így azt sem sikerült megválaszolni, hogy pontosan mit is kellett kilakatolni rajta, mint ahogy azt sem, hogy az általa kézzel írt "javítási költségek" listáján mi a túró lehet az a hátsó lökéspótló, amiből két darabot cseréltek neki 16000 forintért. Nem akarok vitatkozni, meg hát valamennyire azért biztatónak ítélem, hogy nem egy teljesen az utcának átadott halálraítélt autóról beszélgetünk, hanem valamiről, amire a tulaj nem sajnálta rákölteni a pénzt, még akkor sem, ha nem voltak vele hosszú távú tervei.

A biztonság kedvéért azért aláfeküdtem, körbenéztem, amennyire csak az utcán körbe lehet nézni egy autót. Az első lengéscsillapítók gumi porvédői szakadtak, a szelepfedél-tömítés alól szivárog az olaj, a vezetőülés bal oldala a sok ki-be szállástól kicsit már feslik, a kipufogó közepénél van egy gyanúsan ronda hegesztés, és olasz autónak megfelelően a lakkozás is megindult az autón, főleg a csomagtartónál, illetve összességében se a legszebb a fényezés, de nincs semmi ordítóan vészes vagy veszélyes. Nem rohad, a motor pöccre indul, szépen szól, nem füstöl, egyenletesen húz, a váltó nincs kiszopósodva, veszi az összes fokozatot, nem recseg, a kuplung az új bowdennek köszönhetően elég kemény, itt is megvan a hot hatch érzés.

Persze, youngtimer már ez is, bőven túl van a húsz éven, zörög, remeg, vibrál, nem fut a legegyenesebben, de van valamiféle karizmája, amit magyar ember is inkább csak a vibe-bal, vagy a feeling-gel tud körülírni. Legutolsó a gyártási évéből, tehát már van benne ABS, légzsákos a kormány (bár egy ilyen kicsi autóban annyit érhet, mintha a becsapódáskor az orbitomat próbálnám meg felfújni, mielőtt az általam elgázolt biciklis úgy nyom össze, mint  egy sörösdobozt), de ami iszonyatosan filléres, mégis azonnal zsebre tevős fícsör, az a piros biztonsági öv. Imádom! Rövid próbakör után visszaérek a bácsi utcájába, már érzem, ezt nem kéne itt hagyni, sokkal jobb állapotban van, mint amiket eddig néztem, és mint amik a hirdetési oldalakon fent vannak ennyiért, vagy akár jóval többért is. Kemény alkudozási kör veszi kezdetét, mivel elég alacsony összeget vittem csak magammal, lévén, nem akartam én minden áron autót venni, ha már muszáj, akkor minél kevesebbért. Végül 175 ezer jómagyar kopejkában tudunk megegyezni, több nincs is nálam, kedves barátnőmtől mint bájos segítőmtől, aki végignézte az adásvételt, pedig nem akartam még elkuncsorogni pár ezrest. A bácsi 180 alá nem akart menni, én 170 felé, senki sem boldog, win-win. Kezet nem ráztunk.

Persze, kicsi, és emiatt nyilvánvalóan kényelmetlen is. A pedálok eléggé össze vannak zsúfolva a jobb oldalra, így előfordulhat, hogy a rossz pedált, vagy egyszerre akár többet is lenyomok. Mivel ilyen törpe, még nem tudtam megtalálni a megfelelő üléspozíciót sem, mert vagy a kormány van közel, vagy a pedálok távol. Ennek köszönhetően csak azalatt a fél óra alatt, amíg Zuglóból elhoztam az albérletig, begörcsölt a jobb vádlim. Ugyanakkor a pindúrságnak köszönhetően olyan helyekre is be tudok furakodni ahova eddig nem, ami miatt tudtam már pofátlan lenni vele.

Nincs olyan kellemesen ringó futóműve, mint a Volvo-nak, és nem is olyan fotelszerű ülések vannak benne, hanem gyári sportülések. Ami viszont meglepett, hogy a barátnőm szerint csendesebb, mint Céda volt. Ez mondjuk köszönhető lehet annak, hogy ebben azért még megvan a motortér hangszigetelő anyagának nagyja, és nem ette ki belőle a nyest, vagy marcangolta ki az előző tulaj, mint a kis vörösben. Ennyit tudok egyelőre, illetve ennyi mindent néztem át, szóval lehet, hogy még lesznek meglepetések a közeljövőben.

Egy viszonylag érdekes dolgot vettem még észre: nem volt rossz érzésem, amikor elhoztam. Emlékeztek, amikor a Volvo-t vettem, az azt követő napokban volt néhány álmatlan éjszakám, hogy hibát követtem el, és mint kiderült, tényleg. Azonban Zuglóból hazafelé jövet, begörcsölt vádlival sem volt olyan érzésem, hogy én most valójában egy halom szart vettem sok pénzért. Az autó jobb állapotban van, mint Céda volt, szóval összességében jobban érzem magam a döntés miatt. Az egyetlen dolog, ami miatt néha elszomorodom, hogy ha most nem vettem volna meg, pár hónap múlva talán elég kessem lenne ahhoz, hogy megvehessek valami drágábbra tartott cuccot, amire vágyok. Márpedig elég gyakran rákívánok más özvegycsinálókra :D.

Azóta már sikerült nevemre is venni a kis olasz torpedót. Számomra meglepő módon a nemzetközi helyzetre való tekintet ellenére még mindig működnek az autószerelő garázsok, így tényleg el kellett mennem eredetiségvizsgára, majd személyesen be a kormányablakba, de ez legyen a legkevesebb gond, igazából megoldható volt minden szituáció. Ja, és itt kérnék bocsánatot a szalagcímért, ami az utóbbi idők legelcsépeltebbje. Mindenkitől, elnézést!

Hogy hogyan tovább? Nos, egy teljes körű folyadékcsere időszerűnek tűnik, tekintve, hogy az előző tulaj által kapott számlákban nem nagyon szerepelt sem olaj-, sem váltóolaj-, sem fékfolyadék-csere. Nyilvánvaló, hogy ez az autó nem nagyon fogja betölteni a hazajárós meg túrázós szerepet, inkább városban szaladgálós, BKV-megkerülős jármű lesz belőle, ami előtt két út áll. Az egyik, hogy a lehető legkevesebb pénzből igyekszem fenntartani, megtartani az állapotát, műszakilag és kaszniilag, amennyire csak lehet. A másik út pedig, hogy elkezdem reszelgetni, mert pár centi ültetés, meg egy toronymerevítő ennek sem árthat... :D.

Hogy mik lesznek a Cinquecento-val, az a jövő zenéje, de hogy te is naprakész módon informálva légy, kövess Facebook-on, valamint csatlakozz a csoportunkba is!