Benne van a tűz - a FIRE-motorok története

A Cinquecentotól való méltó elköszönésként gondoltam arra, hogy megéneklem a kis olasz motorblokk történetét, amit az ő orrába is belefaragtak a mérnökkollégák. Arra azonban én sem számítottam, hogy az itáliaiak mintegy nemzeti kincsként tekintenek a Fiat által létrehozott motorcsaládra.

Előre kell bocsátanom: ez a cikk az interneten összebúvárkodott, jórészt olasz nyelven íródott, vagy felvett-lejátszott anyagokból jön létre, így nem nagyon lesz benne személyes kapcsolódási pont, maximum ugyaninnen táplálkozó áhítat, illetve a megszokottnál is több műszaki szöveg és tartalom. Aki allergiás az ilyesmire, vagy csak a szopáshalmok miatt olvassa a sorainkat, annak várnia kell a következő cikkig, ne aggódjatok, nem feledkeztünk el rólatok sem. Most viszont puszta gépészpornóról lesz szó, már ha valakinek bejönnek a sztorik az alapvetően amúgy nem túl izgalmas hajtóművekről.

Az egész sima Google-búvárkodásnak indult, csak kíváncsi voltam, hogy hogyan és mikor, kinek és milyen formában jutott eszébe, hogy egy ilyen, robotizált gyártósoron milliószámra tolható, kvázi moduláris motorcsaládot kifejlesszen. Ha a robotizált szó nem indította be a nyálelválasztást, az többnyire annak a számlájára írható, hogy manapság ebben már igazán semmi meglepő nincs. Viszont rögtön elkezd motoszkálni valami, hogy ha a blogot rendszeresen olvasó agyakban feltör némi emlék arról, hogy az ilyen motorral szerelt Cinquecento Sportingom 1998-as volt, ráadásul ez volt az utolsó év, amikor gyártották. A FIRE-motorok eredete azonban még ennél is korábbra nyúlik vissza, egészen pontosan az 1980-as évekre! Így már azért egyből más a leányzó fekvése. A "FIRE" elnevezés sem arra akar utalni, hogy ezek a motorok sorra kigyulladtak az épp őket kevésbé nagy tisztelettel használó tulajdonos motorházteteje alatt, mint az utóbbi időkben elhíresült BMW dízelek, sokkal inkább a robotizált gyártósoron készült mivoltra, mivel ez a rövidítés a Fiat Integrated Robotized Engine szavakból adódik.

Mint a legtöbb fejlesztést manapság, a FIRE-motorok létrejöttét is a mágikus kulcsszó keltette életre: költségcsökkentés. Emellett persze nem ártott korszerűsíteni sem a Fiat motorpalettáját, hiszen a kisautókba szánt Fiat 100-as motorcsalád, hát, fogalmazzunk úgy, hogy benne volt már a korban. Azt 1955-ben mutatták be az első Fiat 600-asban, ekkorra már 30 éves volt és mindenféle mutációban létezett már, 633-tól 1050 köbcentiig terjedt, és mindenbe, de mindenbe beépítették, amibe nem V6-ost akartak tenni. Nem mondhatnánk, hogy kiforratlan lett volna a technika már eddigre, de a biztonság kedvéért azért nagyjából 2000-ig gyártották mindenféle leszármazottját, addigra már főleg a Yugo Korallokba ment. Ha lenne egy sanda tippetek, már most lelövöm a poént: a Cinquecentoban is a 100-as származéka csetteg, no nem a Sportingban, hanem a sima verziókban található 0.9 literesként, eget rengető 39 lóerővel.

Hosszú időre számoltak hát az új motorcsaláddal is, ilyenkor azért nem lehet fél vállról venni a költségcsökkentési szempontokat, de fél szemmel emellett a modernizálásra is figyelni kellett, mégiscsak, harminc év hosszú idő, ez alatt el tud szaladni a konkurencia, ha nem figyelünk oda. Ugyan a FIRE-motorok mind viszonylag egyszerű, soros négyhengeres motorok voltak, de a korábbi három helyett most már öt helyen megcsapágyazott főtengellyel, öntöttvas blokkal, de alumínium hengerfejjel. A modern szelek jeleit itt a hengerfejbe költözött vezérműtengelyek, a szíjas vezérlés és az elektronikus gyújtásrendszer jelentették. A legelső FIRE-blokkokat azonban még Weber-karburátorokkal szerelték, a modernebb üzemanyag-befecskendező rendszerek csak később bukkantak fel, mint ahogy a hengerenkénti négy szelep is kettő helyett, de ezzel lehet, hogy már egy kicsit előre is szaladtam. Amúgy, nagyjából idáig is jutottam el azzal, hogy a kapcsolódó Wikipédia-cikkeket elolvastam, illetve az egy-két angol nyelven íródott bejegyzéseket néhány eldugottabb autós oldalon. 

Bíztam benne, hogy itt még nem ér véget a sztori, elvégre tudtam már korábban olyan apró finomságokat a blokkal kapcsolatban, hogy például egy esetleges vezérműszíj-szakadás esetén sem ér bele a dugattyú a szelepekbe, ezzel csökkentve az esélyét annak, hogy egy elmulasztott vezérléscsere a blokk teljes kikukázásához vezessen. Ez egy okos gondolat, és egy kellemesen tulajbarát filozófia, ha már valami tönkremegy, legalább okozza akkor a lehető legkevesebb járulékos kárt.

Az anyag viszont kevés volt, úgyhogy az olasz weboldalak irányába fordultam, reménykedve, hogy a Google fordító ki tud rángatni a legmasszívabb érthetetlenségekből is. És itt tapasztaltam a legelső meglepetést, ugyanis amint olaszul is rákerestem a blokkra, a cikkek jelentős hányada már a címben is legendásként referál a Fiat robotokkal összerakatott motorcsaládjára. Nem viccelek:

A motorcsalád tervezése amúgy még a PSA-val kezdődött, azonban financiális problémák egész sora miatt a közös munka megbukott, és a franciák kihátráltak a projektből. A Fiat vezetősége viszont úgy döntött, hogy nem hagyják kárba veszni az eredményeiket, és befejezik egyedül, amit elkezdtek. Annyira jól haladtak, hogy már 1981-ben tesztpadon futottak az első prototípusok a turini Mirafiori fejlesztőrészlegen. '82 és '83 elment a finomhangolásra: egészen odáig mentek az olaszok, hogy külön design-csapattal konzultáltak azért, hogy maga a blokk "még szebben nézzen ki". 

Ezek a blokkok már a koncepció fázistól úgy indultak el, hogy az alábbi szempontokat tartsák a leginkább figyelemmel: alacsony fogasztás, robusztusság és olcsó fenntarthatóság. Ehhez igyekeztek az alkatrészek számát a lehető legalacsonyabbra redukálni, például funkciók integrálásával, miközben az egyszerű szerelhetőséget is igyekeztek szem előtt tartani. Ezzel sikerült odáig jutniuk, hogy az előd 100-as blokkok négy órát igénylő összeszereléséhez képest a FIRE-blokkokat két óra alatt össze lehetett rámolni a gyártósoron. 

A modernizálás odáig vezetett, hogy a 999 köbcentis legelső FIRE-motor akár 80 lóerőt is képes volt kisajtolni magából, bár mire a sorozatgyártásra került a sor, radikálisan lejjebb vettek a teljesítményből, hogy megnöveljék a blokk élettartamát. Mennyire radikálisan? Hát, nagyjából 45 lóerőre :D . A kompakt építés meg is tette a hatását: az egész blokk nem nyomott többet 70 kilónál. A 70 mm-es furatú, és 64,9 mm-es löketű blokkok az üzemanyagfogyasztás csökkentésének érdekében  szegénykeverékes üzemre lettek tervezve. Így részterheléskor növelhető az levegő/üzemanyag arány, miközben kicsi a szívási veszteség. 

A 100-as sorozat 903 köbcentis blokkjához képest fenomenális volt a különbség: tíz kilóval könnyebb volt, jóval erősebb és nyomatékosabb, csendesebb, radikálisan jobb termikus hatásfokkal megfejelve. Széles körben alkalmazták a japánok által csak poka-yoke-nak nevezett elvet, így a legtöbb részegységet nem lehetett rosszul összeszerelni (legalábbis anélkül, hogy az ne derült volna azonnal ki). 

1992-ben aztán megérkeztek a karburátorok helyett a központi és a többpontos benzinbefecskendezések is az Euro-1 normáknak köszönhetően, katalizátorral kiegészítve, ami szíven döfve a teljesítményét a motoroknak, egyidejűleg növelve a fogyasztást és így a károsanyag kibocsátást is. Ezt azonban a további fejlesztésekkel apránként visszahozták, ami annak is köszönhető volt, hogy az eredeti koncepció és kialakítás lehetővé tette a könnyű és egyszerű módosításokat.

'97-től a Lancia Y-ban már feltűnt a super-FIRE 1242 köbcentis blokk, szekvenciális befecskendezéssel, 16 szeleppel, ami 86 lóerőt tudott kipréselni, egy ekkora kasztniban elég szép dolgokat lehetett vele alkotni. Később az 1.4-es verziókat Puntókba építették, 2006-ban pedig kijött a StarJet család, amely megjelent a Bravóban is, sőt, a turbós verzióját Abarth 500-asokba építették, ahol akár 215 lovacskát is kihajtottak belőle. 

A motorcsalád továbbfejlesztett változatai olyan modellekben is feltűnhettek, mint az Alfa Romeo MiTo, de a Chryslerrel való egyesülés után még Észak-Amerikának is jutott belőle, hiszen a Jeep Renegade, a Dodge Dart is kapott belőlük. Sőt, a Fiat a Mazda MX-5-ön alapuló 124 Spiderbe is a FIRE-motorcsalád addigra már erősen mutálódott verzióját akasztotta be. 2016-tól (Európában és az USA-ban csak 2018-tól) azonban a Fiat elkezdte lecserélni ezeket a blokkokat az új FireFly-motorcsalád darabjaira.

Az olasz források többnyire szuperlatívuszokban beszélnek a FIRE-családról, így nehéz volt kideríteni, milyen betegségekkel szenvedhetett a konstrukció. Valójában tényleg elég golyóállónak bizonyultak ezek a motorok, már ha olajcsereperiódust betartott a felhasználó, valamint alkalomadtán odafigyelt a hűtővízre is, magyarul "normálisan" használta. Az egyetlen nagyobb gond, ami szisztematikusan minden FIRE-blokknál felbukkanhat, az az olajfolyás. Ez többnyire azért fordulhatott elő, mert az egyszerűsítés oltárán áldozva nem túl ideális módon négyre csökkentették a szelepfedél csavarjainak számát, ami oda vezethetett, hogy a nem megfelelően kezelt hőfeszültségek hatására a hengerfej és a szelepfedél között olyan rések keletkezhettek, amivel a mezei tömítés nem bírt el. Emellett, a kényszerű korszerűsítéssel egyre bonyolultabbá és bonyolultabbá tették a kései FIRE-blokkokat, ami kicsit ellenébe ment az eredeti koncepciónak. Márpedig ami bonyolultabb, az hamarabb tönkre is mehet, így az 1.2-es és 1.4-es motorok már kevésbé bizonyultak hosszú életűnek. 

Mégis, alighanem sikernek könyvelhették el Torinóban a motorcsaládot, máskülönben nem tartották volna ilyen hosszú időn keresztül gyártásban. Kevesen éneklik meg ezeket az egyszerű, városi tömegek felhasználására megalkotott motorokat, hiszen nem a versenysportban elért sikerek karistolták bele a nevüket a halhatatlanok emlékkövébe, de érdemes rájuk is megemlékezni, mert az olasz mérnökök mégiscsak szinte elpusztíthatatlan, tömegeket nap mint nap mozgató gépet alkottak. Egy legendát.

FIRE-motorok listája:

• 0.8 L (769 cc) - 65 mm × 58 mm furat x löket
• SOHC 8V 34 LE (25 kW) (1986 - 1992)
• 1.0 L (999 cc) - 70 mm × 64.9 mm furat x löket
• 8V 45 LE (33 kW) (1986 - 1993)
• 8V SPI 45 LE (33 kW) (1987 - 2003)
• DOHC 16V SMPI 60 LE (44 kW) (1998 - 2003, csak Brazíliában)
• 8V SMPI Flex-fuel 77 LE (57 kW) (2005 - 2016, csak Brazíliában)
• 1.1 L (1,108 cc) - 70 mm × 72 mm furat x löket
• 8V 55 LE (40 kW) (1983 - 1993)
• 8V SPI 50–55 LE (37–40 kW) (1993 - 2000)
• 8V SMPI 55 LE (40 kW) (2001 - 2018)
• 1.2 L (1,242 cc) - 70.8 mm × 78.9 mm furat x löket
• 8V SPI 60 LE (44 kW) (1993 - 1999)
• 8V MPI 75 LE (55 kW) (1993 - 1999)
• 8V SMPI 60 LE (44 kW) (1993 - 2009)
• 8V SMPI VVT 69 LE (51 kW) (2007 - 2018)
• 16V SMPI 80–86 LE (59–63 kW) (1998 - 2009)
• 1.4 L (1,368 cc) SMPI - 72 mm × 84 mm furat x löket
• 8V SMPI 77 LE (57 kW) (2003 - 2018)
• 8V SMPI VVT 77 LE (57 kW) (2005 - 2018)
• 8V SMPI Flex-fuel 90 LE (66 kW) (2005 - 2016, csak Brazíliában)
• 16V SMPI 95 LE (70 kW) (2005 - 2018)
• 16V SMPI StarJet VVT – PDA 90–95 LE (66–70 kW) (2005 - 2018)
• 16V T-Jet 105–120–155–180–190 LE (77–88–114–132–140 kW) (2006 - 2018)
• 16V MultiAir 105 LE (77 kW) (2009 - 2018)
• 16V MultiAir Turbo 130–170 LE (96–125 kW) (2009 - 2018)

Tűhegyi László által lektorálva.

Források:

Autotecnica: Fiat FIre: un motore italiano entrato nella leggenda

Wikipedia: Motore FIRE

Close-up Engineering: Motore FIRE: La "leggenda Italiana"

Martin autót vesz S02.E01. - "Szerelem a korona idején"

Sajnálatos módon viszonylag rég láthattatok az én nevemmel fémjelzett bejegyzést a blogon, aminek az az egyszerű oka, hogy nem igazán történt semmilyen autóval kapcsolatos dolog a Volvo eladása óta, amit egy hosszabb poszt keretein belül taglalhattam volna. Persze nem felejtődött el a kontenteken való agyalás, rengeteg ötletem volt, mivel sokszorozhatnánk meg, színesíthetnénk tartalmainkat, de egy globális pandémia kissé keresztülhúzta a számításainkat. A legtöbb írásra érdemes anyagot így saját lakásainkban, garázsainkban, udvarainkban kell megtalálnunk, ami például nekem, mint tősgyökeres panellakónak, elég nagy nehézségekbe ütközik.

Amióta túladtam Cédán, autómentesen tengettem mindennapjaimat. Hogy megbántam-e tettemet? A Volvo eladása teljesen ésszerű döntés volt, ennél már csak egy ésszerűbb döntést hozhattam volna, ha meg sem veszem. A megvétel azonban eleve inkább érzelmeken alapuló, mostvagysoha impulzusvásárlás volt, ráadásul ennek köszönhetően gazdagodhatott az internet széles sávja még egy, olcsó autókról író bloggal. Mindenkinek akkora szüksége volt rá, mint egy falat kenyérre :D.

Egyetlen egy pillanat volt, amikor kissé megingott a magabiztosságom döntésem helyességében, ez pedig az a nap volt az idei téli szezonban, amikor leesett a hó. Emlékeim szerint december elejére esett, nagyjából 5-e magasságába. Na, aznap volt egy jó pár órás önostorozás, hogy ha nem adtam volna el azt a vörös szekeret, most valamelyik körforgóban csaphatnám keresztbe végre, amire már olyan régóta vágytam. A hó és az eső a gyengék lóereje, de ha belegondolok, hogy nagyapámék murvás bekötőútján kettesben nem tudtam megpörgetni a kerekeit a kis ólomszánkómnak, máris más megvilágításba kerülnek a dolgok.

Autóbuziként persze az eladás utáni 0,2. másodpercben nyitva voltak a használtautó-hirdető oldalak, a facebook marketplace, minden, amit el tudsz képzelni. Tudtam, hogy a Volvo által a pénztárcámban hagyott űrt azért előbb fel kéne tölteni, mielőtt belevágok valami újabb hülyeségbe, de a szem bármikor ehet. A keresési kritériumaim szintén megmaradtak, szóval az ideális valami benzines, minimum 70 lovas, olcsó, nempiros, nemszedán lenne.

Mitadisten, a legelső dolog, ami miatt komolyabban meginogtam, egy A Opel Corsa volt. Hófehér (tehát nempiros), benzines (tehát benzines), háromajtós (tehát nemszedán), nem kifejezetten drága, 60 lovas 1.3-as motorral. Valahogy eléggé szerelembe estem a formával, az autó képek és elmondás alapján elég jól nézett ki, a fekete-fehér üléskárpit dög volt, a bácsi bevallása szerint pedig csak az egyik ajtó sarka rohadt egy kissé. Retro, megfelelően sok alkatrész található hozzá, a gyári sárvédő-szélesítések pedig szolidan egyből abba az irányba terelnének, hogy pár centis ültetés és egy toronymerevítő beszerelése után úgy szlalomozzak vele, mint a nyugdíjasok tízkor a teszkóban a bevásárlókocsival. Egyetlen egy probléma, hogy messze van, négy órányi vonatozást nem szívesen ejtek meg csak oda, pláne, ha lyukra futok, mert akkor az már egyből nyolc.

Kollégám aztán megfejelte mindezt egy eladó Talbot Samba-val. Szintén bácsiautó, szintén retro, a tulaj elmondása szerint folyamatosan szervizelve volt, de október óta a garázsban áll, csak nyári gumi van hozzá. Rettenet szexi a képek alapján (bár PIROS, de ennél belefér, mert ez egy hot hatch), már amennyire egy ilyen idiótának, mint nekem, szexi tud lenni. Minden épeszű, nem autórajongó ember szerint inkább lefingott, öreg szar. Kicsi, mérges, háromajtós, benzines, ráadásul nem is 54 meg 60 ló, hanem fejletépő 85, mindez egy velem együtt is 850 kilós gépezetben. Ha van olyan hatch, ami igazán hot, akkor az ez! A fellelési hely azonban Keszthely, tehát megint legalább három, de inkább három és fél óra vonatozás csak oda, ott még az állomástól elmenni a bácsihoz, egy óráig nézegetni meg kipróbálni, majd lyukra futás esetén újabb három-háromésfél óra vissza... Rámenne egy egész napom, ráadásul tél van, szóval  a megvétel esetén sem jobbak az esélyeim az elhozatallal... Hard pass.

A kritériumaim közé így bekerült egy újabb fontos pont, aminek viszont magához az autóhoz nem volt sok köze: hogy hol is lehet megtekinteni helyileg. Viszonylag hamar kizáró tényezővé vált, ha a kiszemelt gépsólyom másfél óránál messzebb helyezkedett el. A keresési terület gyakorlatilag leszűkült Pest megyére, de annak sem teljes egészére.

A következő térdremegtető jármű, ami miatt elkezdtem komolyabban gondolkodni azon, hogy nyakamba vegyek egy újabb anyagi katasztrófát, egy '85-ös Mitsubishi Galant volt. Oké, itt már a kritériumrendszerem is kezdett kicsit meghanyatlani: ez a cucc egy barna (hát, legalább nem piros), 110 ló körüli szedán (!), de mentségemre szóljon, benzines, olyan plüss-szerű beltérrel, hogy megőrülsz. Mámoros vágyálmom könyörtelen oldalba rúgója azonban az ára, négyszázezer jómagyar forintot nem tudok rászánni, pláne, hogy mire a nevemre veszem, bőven fél misi felett lennék. Maradt az üveges szemű tekintet, és a száj szélén megjelenő vékony nyálcsík, miközben fájó szívvel tekergettem végig a Hahu parkolómban.

Itt be kell szúrjam, hogy bár a fenti példák nem teljesen ezt mutatják, de előre beállított keresőim egy kivételével csak japán márkákra vannak ráállítva (ez az egy kivétel pedig a Volvo :D ). Még mindig óriási favoritom az E-AT Civic, mint ahogyan azt egy korábbi posztomban is megírtam. Bele is szaladtam egy hirdetésbe, de nagyon drágán árultak egy nem túl szép példányt Pécs környékén, így abból sem lett semmi. Illetve nem is olyan rég felbukkant egy még lefingottabb példány először 80 ezer forintért Gödöllő környékén, majd 110 ezerért Budapesten, de mindkét alkalommal eltűnt a hirdetés a feladást követő 5-6 órában. Biztosan jó volt.

Ezt az intermezzót csak azért volt szükségszerű ideszúrnom, hogy senkit ne lepjen meg, hogy az első autó, amit ténylegesen, fizikailag elmentem megnézni oly' hosszú kihagyás után, egy... dobpergést kérek... 145-ös Alfa Romeo volt. Kérem, ne röhögjenek! Szívem mélyéről előtört az 1/64 rész olasz vér, és egy pizzaevő masináért kiáltott. Rettenet olcsón került fel, a képek alapján kopottasnak, de egyben lévőnek tűnt, szerintem kurva ronda, seszínű sötétkék fényezéssel, de a talán jobbik lehetőségnek tartott 1.4-es boxermotorral, százegynéhány lóerővel. Pesten volt, jól hangzott, el is buszoztam a Campona-ig, hogy megnézzem. Meg is találtam a megadott utcát, de nem kellett annyi idő számomra, hogy kihívjam a tulajt a lakásból. Éppen csak el kellett mennem a parkolóban álló autó mellett, hogy tudjam, hogy nem fogom megvenni. A szitává rohadt bal hátsó sárvédőív nagyon hamar velőtrázó figyelmeztető sikollyal üzente meg, hogy menjek haza inkább, mert jobb, ha senkinek nem rabolom feleslegesen sokkal tovább az idejét.

Joggal vetődik fel a kérdés, hogy hát mit is vártam ennyi pénzért. Életem megnehezítő pontjaként kezd körvonalazódni az a viselkedési mintázat, mely szerint lehetetlen dolgokat várok el az élettől, egyes emberektől, tárgyaktól, amelyeket aztán saját természetüktől fogva nem tudnak teljesíteni, én pedig csalódok, és emiatt folyamatosan rosszul érzem magam. Valóban, egy 130ezres autótól manapság nem lehet elvárni, hogy jó legyen, vagy legalábbis, ne legyen minden porcikájában kurvaszar. Lábjegyzet vége. Dolgozom rajta.

A következő, japán autókat kereső wannabe autótulajdonoshoz megfelelő fordulat, hogy az ezt követő autó, amelynek a megnézéséig eljutottam (ezzel a kijelentéssel Tomika vitázni fog), egy Lancia Y10 volt. Nem fogok hazudni: az olasz kis görcsök is elég bejövősek számomra. Az Y10-nek pedig megvan a maga dolce vita-s bája, ami talán nagyban köszönhető a fényezéstől függetlenül minden esetben feketére fújt csomagtérajtóknak. A facelift előtti verzió ugyan nekem sokkal jobban bejön, a szóban forgó autó azonban egy facelift utáni, fehér gépsas volt, rohadásmentes(-nek mondott) kasznival, 1.1-es, 50 lóerős (mondom, itt már talán kicsit lejjebb adtam a keresési feltételekből) benzinmotorral, Csepelen. Tisztában voltam vele, hogy ezzel nem leszek az autópályák réme, bár magamnak azért szerezhetek még néhány halálfélelemben töltött percet román kamionok között 90-nel haladva. Tombar kollégával le is zuhantunk Csepelre megnézni az autót, ami egy jobb szó híján cigánypalota mellé volt leállítva egy félig szétbontott Punto és egy hasonló állapotban a sorsát váró B Corsa mellé. A "rozsdamentes karosszéria" állítást meghazudtoló, dalmatafoltosra rohadt, de helyenként ezt eltakarni próbáló fehér szigetelőszalaggal díszített hátsó sárvédőíveken kívül az volt csak félelmetes, hogy anélkül, hogy az autó nyitva lett volna, vagy rá lett volna adva a gyújtás, időnként legyezett egyet-egyet az ablaktörlőivel. Itt is viszonylag hamar eldöntöttem, hogy ezt a poltergeist-sújtotta kockacukrot nem fogom megvenni, de Tomit még kicsit győzködni kellett, hogy ahelyett, hogy befeküdne az autó alá megnézni a padlólemezt, inkább sietős léptekkel hagyjuk el a helyszínt.

 

Így jutottunk el ahhoz a koronavírus által már bőven abajgatott, kijárási előírásokkal tarkított áprilisi naphoz, amikor is két hétnyi hahus kerülgetés, és Calderon többé-kevésbé hathatós, passzív-agresszív győzködése után, munkám végeztével Zugló felé vettem az irányt, hogy megnézzek egy újabb autót. Azt hiszem, hogy a fenti néhány bekezdés által megkezdett ív szépen mutathat a végkifejlet irányába.

Az autó ugyanis nem más volt, mint egy '98-as Fiat Cinquecento Sporting. Szintén a már korábban említett 1.1-es FIRE motorral, ami itt a Volvo 1.6-os dízelével megegyező 54 lóerő leadására képes (ezt azért fontos megemlíteni, mert a fentebbi Y10-esben is ugyanez a motor van, de abban, ugye, csak 50-et tud). Lássuk be, teljes mértékben elbuktam, de legalább az is látszik, hogy van mit kompenzálnom, ugye :D. Azonban sárga (nem PIROS!), benzines, nem is szedán, igaz, a hazajárást erősen át kell majd gondolnom vele.

A tulajdonossal való beszélgetésünk alatt (ami szigorúan másfél, vagy még ennél is több méternyi távolságból történt) kiderült, hogy nemrég lett levizsgáztatva (sokvizsgás!!!! - értsd: egy vizsga van rajta, csak viszonylag friss, szóval messze van a következő vizsgaalkalom. Legidiótább elterjedőben lévő megfogalmazás ever), ami előtt ki is lett lakatoltatva a vészesebb területeken, emellett pedig még nagyságrendileg 170 ezer forintnyi alkatrészt cseréltek ki benne. A bácsi nem volt éppen műszaki ember, így azt sem sikerült megválaszolni, hogy pontosan mit is kellett kilakatolni rajta, mint ahogy azt sem, hogy az általa kézzel írt "javítási költségek" listáján mi a túró lehet az a hátsó lökéspótló, amiből két darabot cseréltek neki 16000 forintért. Nem akarok vitatkozni, meg hát valamennyire azért biztatónak ítélem, hogy nem egy teljesen az utcának átadott halálraítélt autóról beszélgetünk, hanem valamiről, amire a tulaj nem sajnálta rákölteni a pénzt, még akkor sem, ha nem voltak vele hosszú távú tervei.

A biztonság kedvéért azért aláfeküdtem, körbenéztem, amennyire csak az utcán körbe lehet nézni egy autót. Az első lengéscsillapítók gumi porvédői szakadtak, a szelepfedél-tömítés alól szivárog az olaj, a vezetőülés bal oldala a sok ki-be szállástól kicsit már feslik, a kipufogó közepénél van egy gyanúsan ronda hegesztés, és olasz autónak megfelelően a lakkozás is megindult az autón, főleg a csomagtartónál, illetve összességében se a legszebb a fényezés, de nincs semmi ordítóan vészes vagy veszélyes. Nem rohad, a motor pöccre indul, szépen szól, nem füstöl, egyenletesen húz, a váltó nincs kiszopósodva, veszi az összes fokozatot, nem recseg, a kuplung az új bowdennek köszönhetően elég kemény, itt is megvan a hot hatch érzés.

Persze, youngtimer már ez is, bőven túl van a húsz éven, zörög, remeg, vibrál, nem fut a legegyenesebben, de van valamiféle karizmája, amit magyar ember is inkább csak a vibe-bal, vagy a feeling-gel tud körülírni. Legutolsó a gyártási évéből, tehát már van benne ABS, légzsákos a kormány (bár egy ilyen kicsi autóban annyit érhet, mintha a becsapódáskor az orbitomat próbálnám meg felfújni, mielőtt az általam elgázolt biciklis úgy nyom össze, mint  egy sörösdobozt), de ami iszonyatosan filléres, mégis azonnal zsebre tevős fícsör, az a piros biztonsági öv. Imádom! Rövid próbakör után visszaérek a bácsi utcájába, már érzem, ezt nem kéne itt hagyni, sokkal jobb állapotban van, mint amiket eddig néztem, és mint amik a hirdetési oldalakon fent vannak ennyiért, vagy akár jóval többért is. Kemény alkudozási kör veszi kezdetét, mivel elég alacsony összeget vittem csak magammal, lévén, nem akartam én minden áron autót venni, ha már muszáj, akkor minél kevesebbért. Végül 175 ezer jómagyar kopejkában tudunk megegyezni, több nincs is nálam, kedves barátnőmtől mint bájos segítőmtől, aki végignézte az adásvételt, pedig nem akartam még elkuncsorogni pár ezrest. A bácsi 180 alá nem akart menni, én 170 felé, senki sem boldog, win-win. Kezet nem ráztunk.

Persze, kicsi, és emiatt nyilvánvalóan kényelmetlen is. A pedálok eléggé össze vannak zsúfolva a jobb oldalra, így előfordulhat, hogy a rossz pedált, vagy egyszerre akár többet is lenyomok. Mivel ilyen törpe, még nem tudtam megtalálni a megfelelő üléspozíciót sem, mert vagy a kormány van közel, vagy a pedálok távol. Ennek köszönhetően csak azalatt a fél óra alatt, amíg Zuglóból elhoztam az albérletig, begörcsölt a jobb vádlim. Ugyanakkor a pindúrságnak köszönhetően olyan helyekre is be tudok furakodni ahova eddig nem, ami miatt tudtam már pofátlan lenni vele.

Nincs olyan kellemesen ringó futóműve, mint a Volvo-nak, és nem is olyan fotelszerű ülések vannak benne, hanem gyári sportülések. Ami viszont meglepett, hogy a barátnőm szerint csendesebb, mint Céda volt. Ez mondjuk köszönhető lehet annak, hogy ebben azért még megvan a motortér hangszigetelő anyagának nagyja, és nem ette ki belőle a nyest, vagy marcangolta ki az előző tulaj, mint a kis vörösben. Ennyit tudok egyelőre, illetve ennyi mindent néztem át, szóval lehet, hogy még lesznek meglepetések a közeljövőben.

Egy viszonylag érdekes dolgot vettem még észre: nem volt rossz érzésem, amikor elhoztam. Emlékeztek, amikor a Volvo-t vettem, az azt követő napokban volt néhány álmatlan éjszakám, hogy hibát követtem el, és mint kiderült, tényleg. Azonban Zuglóból hazafelé jövet, begörcsölt vádlival sem volt olyan érzésem, hogy én most valójában egy halom szart vettem sok pénzért. Az autó jobb állapotban van, mint Céda volt, szóval összességében jobban érzem magam a döntés miatt. Az egyetlen dolog, ami miatt néha elszomorodom, hogy ha most nem vettem volna meg, pár hónap múlva talán elég kessem lenne ahhoz, hogy megvehessek valami drágábbra tartott cuccot, amire vágyok. Márpedig elég gyakran rákívánok más özvegycsinálókra :D.

Azóta már sikerült nevemre is venni a kis olasz torpedót. Számomra meglepő módon a nemzetközi helyzetre való tekintet ellenére még mindig működnek az autószerelő garázsok, így tényleg el kellett mennem eredetiségvizsgára, majd személyesen be a kormányablakba, de ez legyen a legkevesebb gond, igazából megoldható volt minden szituáció. Ja, és itt kérnék bocsánatot a szalagcímért, ami az utóbbi idők legelcsépeltebbje. Mindenkitől, elnézést!

Hogy hogyan tovább? Nos, egy teljes körű folyadékcsere időszerűnek tűnik, tekintve, hogy az előző tulaj által kapott számlákban nem nagyon szerepelt sem olaj-, sem váltóolaj-, sem fékfolyadék-csere. Nyilvánvaló, hogy ez az autó nem nagyon fogja betölteni a hazajárós meg túrázós szerepet, inkább városban szaladgálós, BKV-megkerülős jármű lesz belőle, ami előtt két út áll. Az egyik, hogy a lehető legkevesebb pénzből igyekszem fenntartani, megtartani az állapotát, műszakilag és kaszniilag, amennyire csak lehet. A másik út pedig, hogy elkezdem reszelgetni, mert pár centi ültetés, meg egy toronymerevítő ennek sem árthat... :D.

Hogy mik lesznek a Cinquecento-val, az a jövő zenéje, de hogy te is naprakész módon informálva légy, kövess Facebook-on, valamint csatlakozz a csoportunkba is!