Elsőautós örömökből ritka ABS-rendszerek okozta pokolba- Volvo 460 GL

Nehéz évünk van, sok szempontból is. Elapadtak a cikkalapanyagok, legtöbbünknek jelenleg tökéletesen működik a napi járósa, a vírushelyzet miatt pedig nem tudunk már elmenni tesztelni, fotózni, de még közös gurulásokra se nagyon. Fészbúkmarketes és Hahus vizsgálódásom alatt futottam bele egy eladó Volvóba, majd a tulajával szóba is elegyedtem, ami egészen odáig fajult, hogy most prezentálhatom a vendégírását. Olvassunk hát egy keveset Bacsi Levente 460 GL-jéről!

Felvázolnám a helyzetet. Kora tavasz, koronavírus, karantén, egy ember aki egy valódi, (szopóroller) shitboxra vágyik. Egy közelben meghirdetett, szürke, Volvo 460 egynyolcas, GL.

Én meg ott voltam, unatkoztam, autót akartam venni, és hát megvettem. 210 ezerért volt fent a Hahun, bármiféle leírás nélkül, 5 darab nagyon béna képpel. Ígéretes telefonbeszélgetést folytattam az úrral, ő a második tulaj, egyébként Ford szervizben dolgozik, és rendszeresen karbantartották a kocsit (természetesen, mint az összes többit a használt piacon). Nemrég cseréltek vezérlést, lakatolva is volt egy éve, viszont szakadtak az első ülések, és a klíma sem jó. Ennyi pénzért mondanom sem kell, hogy ez igen ígéretesnek hangzott, azzal már fordítottam is a kulcsot a családi egyterű gyújtáskapcsolójában. Valami hasonlóra vágytam: kevés pénzért egy viszonylag ritka, de használható kocsi, valamiféle stílus jellegű dologgal. Persze ezt nem abszolút értékben kell érteni, hanem mondjuk relatív, ebben az árkategóriában kapható autókhoz (vagy sajnos sok esetben csak autóra hasonlító tárgyakhoz) képest. A keresgélést is meguntam, hiszen már hónapok mindig volt legalább egy, kis piros karikás honlap a böngészőlapjaim között megnyitva. Benne volt a sajtkukac a seggemben, ahogy nagyanyám mondaná. Egy megoldás létezett, autót kellett venni.

Messze se kellett mennem, a tulaj is szimpatikus volt, az autó tetszett, lealkudtam 170 ezerre, megírtuk az adásvételit a csomagtartón, megvettem. Bele a közepébe, hiszen autóm sem volt még, erre megveszem az elsőt, amit megnézek. Hogy jól döntöttem-e? Ha most ez egy folytatásos teleregény lenne, akkor azt mondanám, hogy majd a következő részből kiderül, viszont egyrészt nem az, másrészt meg nem tudom.

A hazaút sima volt, ez egy jó kocsi! Kuplung van, fék fog, futómű nem akar szétesni, motor kellemesen visz (oh és micsoda gázreakciója van az EURO-5 és 6 normás autók után, amiket mostanában sokat vezettem), lámpa világít, simán lehetne hirdetni „jó álapotba jönmegy megál dudál világitt” szöveggel, és még tetszik is, fantasztikus. Van motoros antenna, és működik – villantás magasfokon. Nyilván baj az akad bőséggel: a klíma egyrészt utólag lett belegányolva (közepesen rettenetes módon), másrészt nem jó a kompresszor, gyújtáskapcsolóval birkózni kell, kézifékkel szintén. Az elektromos ablakok a nyugdíjas éveiket tengetik, sebességük egy 15 éves, felhizlalt tacskó, és egy falusi csettegő között lehet félúton. Motorból fogyogat az olaj pár decit 1000 kilométeren. Egyelőre locsolgatom bele az olajat, ha kevés lenne. Egy hét múlva lekapjuk a hengerfejet, aztán meglátjuk mi a helyzet (mondjuk az új olaj, tömítések, satöbbi satöbbi húzós lesz, de ha ez megoldja, akkor remélhetőleg nagyon sokáig elfut majd még ez a motor).

Ugyan nem szokásom elnevezni tárgyakat, de ez a Volvo a keresztségben végül a Denzel nevet kapta. Még csak nem is én adtam neki, egyszerűen van rajta egy Denzel feliratú matrica (ez volt a márkaképviselet neve anno), 10-ből pedig 9 ember kérdezi meg, hogy ez-e a neve. Engedve a közakaratnak, most már igen.

Típustörténettel nem nagyon untatnék senkit, annyit érdemes tudni, hogy a négyes széria a hármast váltotta 1987-ben (pontosabban a 480 egy évvel korábban jelent meg, de az egy eléggé más kategóriájú autó), elsőként fronthajtással a Volvo kínálatában. Azonban nem csak ebben tért el a gyártó többi „nagy” modelljétől, hanem abban is, hogy a NedCar holland gyárában készült. A motorok sem házon belülről, hanem a Renaulttól érkeztek (azon belül az F3-as családból) váltóval együtt. Volt CVT-s, és hagyományos automatás kivitel is, előbbi a DAF-tól származott. A futómű és a fékek pedig a 480-asból jöttek (ahol a futóműbe elvileg a Lotusnak is beleszólása volt, a motornál meg a Porsche segített – persze, nekem meg Csikós írja ezt a bejegyzést :D). Mindenesetre ezek miatt nagyon sokan nem tekintik „igazi”’ Volvonak, szerintem meg ez hülyeség. Persze, már nem egy hatalmas koporsószállítóról beszélünk, de a saját kategóriájában ugyan azt tudta, mint egy nagyobb Volvo. Megbízható, szögletes, de kellemes autó azoknak, akik nem akarnak Volkswagent. Arról meg nem is beszélve, hogy a gyártók közti együttműködések abban az időszakban már eléggé átlagosnak számítottak az autóiparban.

Na de mégis milyen a kisemmizett, értéktelen Renault-Volvo? Ezekhez a tulajdonságaihoz képest egész jó, ám viszonylag jól beárazta a piac magának. Ezt értsd a következőképpen: nem véletlenül olcsó. Újkori állapotáról nyilván nem tudok nyilatkozni (bárcsak), használtból meg egyik ilyen, másik olyan, de alapvetően ez egy jó autó. Röpke 20 évnyi csillaggarázs után is fényes a fényezés, a kasztni kasztniból van, és nem vasoxidból, a futóműben még sok a gyári alkatrész, és sem az útról történő le-, sem az általános szétesés nem fenyegeti. Lehet vele kanyarodni, a tempósabb íveket is bírja alulkormányzottság nélkül – persze a józanság határain belül, de én ennél sokkal kevesebbet vártam egy régi Volvotól. 

Cserébe viszont zörög, kopog, csattog. Valószínűleg az én fülem is túl érzékeny kicsit az ilyenekre, de a beltérben sajnos nagyon sok minden készült rosszul öregedő, keményedő műanyagból. Ehhez hozzátesz az is, hogy nagy eséllyel többször is le lett bontva ilyen-olyan dolgok miatt a műszerfal, és a legkülönbözőbb kötőelemekkel lett újra rögzítve, csak úgy nagyjából hajdani helyének a közelébe. Egyébként ha már egyszer megtalálta az ember ideális üléspozíciót (ami állítható korány nélkül nehéz, de némelyikben az is van), akkor nagyon kényelmes. A kezelőszervek nagyon jók, konkrétan minden a kormány mellett van. A rádió elhelyezése elsőre érdekes, de két nap használat után inkább az a kérdés, hogy minek lenne máshol? A világításkapcsoló, a hűtés-fűtés panel is egy fél karnyújtásnyira van. Az ablakemelő kapcsolók kerültek borzasztó helyre az elektromos tükrökével együtt, de a facelift után már ezzel sem volt probléma. Az ülésekről messzemenő következtetéseket nem vonok le inkább jelenlegi állapotukban, de még így is kényelmesek. Hiányzik is a mostani autókból ez a jellegű puha szövet és ülés, sokkal kellemesebb ezekben utazni. Ha már bent lenni jó, elég könnyű megkedvelni egy kocsit, ha már mindig azt látja és érzi az ember. Ülni mondjuk nem régóta tudok benne normálisan, valamiért rohadt nehéz volt megtalálni az én magasságommal (173 centiméternyi alacsonyságommal?) azt a pontot, ahol minden perfekt.

A design nekem nagy kedvencem, hozza a klasszikus kockaformát, de oldalról megnézve mégis van egy kis ék alakja. Sok finomság nincs rajta, az egyetlen szembeötlő részlet az első indexektől a hátsó lámpákig futó kis vonal, meg a motorháztető két domborítása a hűtőrács mentén. A sárvédőívek sem laposak, szépen szélesednek. Az egyetlen furcsaság a nagyon meredek hátsó szélvédő. Ha az ember megnéz mondjuk egy 190-es Mercit, arra még ki is lehetne feküdni, ez meg mondjuk egy sísánc. Nagy eséllyel ez a 440-rokonság miatt van, de annak meg valahogy a hátulja aránytalanul rövid, szóval marad ez a kedvencem a sorozatból. Bár ha megnézi az ember a hetes, vagy a kilences szériát, azok is ugyan ezt a formavilágot követték. A facelift utániak azokkal a furcsa 850-es lámpákkal viszont már szerintem abszolút nem néznek ki sehogy, és az arányok is teljesen elvesztek az össze-vissza szabdalás poklában.

Méretre leginkább egy Ventohoz tudom hasonlítani, annak is volt ellenfele még a kilencvenes évek derekán valamikor. Hosszúnak kifejezetten hosszú ez a szedán, vállban viszont kicsit szűk, akárhogy is nézem. Hátul ketten férnek el normálisan, de nekik legalább nagyon tisztességes a lábterük is. Az ülés meg konkrétan fotel, szívesen utaznék ott is bármennyit (csak ugye onnan nem lehet vezetni). Csomagtartó semmi extra, ülések lehajthatók, sok minden elfér.

A motorról még annyit, hogy átlagos felhasználásra nagyon jó, alul igen nyomatékos, felül meg elmegy fordulatból, és elég könnyeden viszi a mai szemmel viccesen könnyű (1050kg), és nagyszilárdságú acélt is tartalmazó bódét. A klasszikus Renault-búgás megvan a motor tónusában, aki ült már mindegy melyik korból származó Renaultban, az tudja miről beszélek. 3000 felett kicsit morcosabb, de nem kerül majd tesztoszteron senkinek a vérébe ennek az erőforrásnak a hangjától. Alapvetően nagyon tartós, se EGR, lambdaszondából is csak egy van, 300 ezer felett is simán működnek bármiféle probléma nélkül. Egyedül az enyém fogyasztja az olajat… Sebaj, ez is orvosolva lesz. Egyébiránt bemelegedés után nagyon halk, hosszú úton sem idegesít. Az a 90 lóerő is elég, hiába a mostani forgalom ritmusa. Persze, az autó is könnyű, nagy a lökettérfogat (mostani szemmel mindenképp), alul is nyomatékos – egyszóval még ha nem is gyors abszolút értékben, de vezethetőségben elég jó. Mai autók után majdnem, hogy jó érzés kicsit megkergetni :D Persze dülöngél meg minden, de jobb nyárikkal a kanyarokban sincs semmi akadály.

És ennél szinte csakis jobb motorok voltak, az 1.6, az 1.7, és a 2.0 is hengerenkénti befecskendezést kapott (van egy-két 1.7-es karbis, de az már tényleg nagyon ritka), ami ugyan kicsit több fogyasztással, de nagyobb teljesítménnyel jár a tapasztalatok szerint. Ez az 1.8-as viszont városban használva is maximum 8,5, azon kívül pedig nagyjából 7 litert eszik nálam, ami egy - ha Suzukikat nem is megszégyenítő, de azért - teljesen élhető érték. A kínálat csúcsa, ezzel együtt a legkívánatosabb az 1.7 turbo, ami ugyan alacsony töltőnyomással üzemel, de a gyárilag 120 lóerő is elég jól mozgatja a kocsit, másrészt rendkívül hájtek dolgokat tartalmaz: turbó- és olajnyomás-mérő, valamint infocenter (~fedélzeti computer) is van bennük, na meg elektromos vízpumpa. Alapból is ritka verzió, valamint nagyon sok I-es Clioba lett átépítve a motorjuk sportcélokra, érthető tehát, hogy viszonylag kevés maradt fent. A palettában talán csak ezek képviselnek komolyabb értéket (meg persze bármilyen 480).

Ami minden használt autónál vesszőfutás lehet: a rozsda. Mint mindenhol máshol, itt is nagy a szórás az egyes autók között, de szerintem kijelenthető, hogy nem szarrárohadós egy típus. Amit mindenképp ellenőrizni kell, az a motortartó bölcső, ezen kívül a hátsó kerékjárati ív, doblemez (ez kilyukadt nálam is), és a küszöb lehet bajos. Ezek közül az első a legnehezebb javítható, hiszen csak bontott cseredarab létezik – nagy eséllyel hasonló állapotban. Kortársakhoz, mondjuk egy Golf 3-hoz hasonlítva én azt mondanám, hogy az átlagnál kevesebb baj van a rozsdával, de természetesen nem szabad azt hinni, hogy minden örök életű. Kicsit kevésbé rohad, de az idő vasfoga ugyanúgy ott hagyja a nyomát a kasztnin. A fényezés egyébként nagyon jó minőségű, az enyém pl. a 28 évéből nagyon sokat kint, napon állt, de még most sem pereg róla a lakk.

Amivel viszont mindenképpen baj lesz: az alkatrészellátás. Első körben probléma az, hogy nálunk ez nem egy elterjedt típus, másodsorban pedig előfordulnak lehetetlen megoldások az autóban. Az enyém például a Teves/ATE Mk. II-es, rendkívül bonyolult és mára szinte nyom nélkül kihalt ABS-rendszerét kapta. Hogy mi ezzel a baj? Például van egy nyomástároló tartály, ami a fékszervóhoz biztosítja a fékfolyadékot, na ez egy „kopó” alkatrész, nagyjából 7-8 évet bír nyomással, utána ereszt. Ilyenkor a fékszervot egyedül egy limitált képességű motor működteti, aminek egy bizonyos mértékű (nagyobb)fékezés után elfogy a szállítható fékfolyadékmennyisége, ilyenkor bizony visszarúg a pedál, és lehet megállni fékszervo nélkül. Semmiképp sem kellemes, így mindenképp érdemes olyan kocsit választani, amiben a megbízhatóbb, egyszerűbb Mk. IV ABS-rendszer van, azoknál nincs ilyen probléma. Ezen kívül indexburákat, hátsó kitámasztó rudat, lámpaburákat, fogyó, de nem a szigorúan vett kopó alkatrészek közé eső dolgokat nem biztos, hogy fogunk találni, vagy csak nagyon drágán. Bontók mélyén persze előfordulhatnak még könnyedén, de internetről vagy autósboltból beszerezni már reménytelen. Nyilván ezzel sajnos a legtöbb hasonló korú autónál együtt kell élni, de az autó nagyon alacsony piaci ára miatt azért mégiscsak fáj hasonlókra nagyon sok pénzt kiadni. 

A kopó alkatrészek normális áron vannak, a motorhoz nagyon olcsó minden a Renault-örökség miatt, a futómű pedig ugyan nem nagy eresztés, de cserében egész tartós. A fékek (az enyém 4 tárcsás, megver egy mai Dustert) jól fognak még mai szemmel is, ha sikerül gatyába rázni az ABS-rendszert, szintén nem drágák hozzá a dolgok. A legtöbb szerelés egyszerű, nem nehéz olyan embert találni, aki megcsinálja, de egy kis affinitással rengeteg dolog otthon is kivitelezhető. Ha már itt tartunk, meg kéne javítanom a lassú ablakemelőket (de mivel valami undorító ragasztóval fel lett varázsolva az ajtókárpit, nem vitt rá a lélek), meg az ideiglenesnek indult gombos önindítózás helyett szerezni egy másik gyújtáskapcsolót is, de hát a működő ideiglenes megoldások véglegesek, mint tudjuk.

Ajánlani bátran tudom másnak is, hiszen fillérekből beszerezhető még egy normálisabb darab is. Napi használós, de kicsit azért babusgatós autónak jó, mert tényleg egészen jól bírja a nyüstölést is. Az alkatrészeket sajnos hajtani kell, ha nem kopó-fogyó dolgokról van szó, de ha megér ennyit az egyediség, akkor egy jó döntés. Figyelni kell azért, hogy melyik ABS-rendszer van a kocsiban, meg hogy mennyi olcsó univerzális elektromos csodát kapott. Gondolok itt riasztóra, központi zárra, vonóhorogra, mind eléggé meg tudja szédíteni a kocsit. Fenntartani nem olyan drága, inkább csak szopás, és persze nem hozza azt az összerakottság-érzést, mint a nagyobb testvérei. Én többször el akartam adni, mert kicsit sok ráköltéssel és nehezen indultak a dolgok, de mióta többet használom csak gyűlnek a hibamentes kilométerek, és egyre jobban megkedvelem. Sok pénzt nem akarok azért rálocsolni, de egy kis lakatolást (hátsó doblemez), üreg -és alvázvédelmet nem úszok meg, meg az olajfogyasztásnak is muszáj leszek utána menni. Értékéhez képest így is sok pénz lett rálocsolva, de remélem ezek után már sokat elmegy. Remélhetőleg ki a világból, ahogy a kilencvenes évek autóihoz illik.  

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Kifutó : Öcsém pólója - Volkswagen Polo III Classic 1.4 60 Sportline

Tökéletes lótifutizós első autó, vagy olajszipákoló pénznyelő? A harmadik generációs Polóról sokan mondanak sokmindent, hiszen rengeteg fogyott belőle, manapság pedig elérhető árban van kezdő autót keresőknek. Öcsémnek köszönhetően pedig most én is kipróbálhattam egyet. Kifutó című sorozatunkban olcsó használt autókat mutatunk be a Rohadt Küszöbön!

Akiknek van testvére, ráadásul azonos nemű, azok találkozhattak már azzal a jelenséggel, amikor az idősebb gyerektől megörökli a fiatalabb a ruházati termékeket. Egy családon belül jól működő költségcsökkentő módszer ez: a fiatalabbra, ha megvan a megfelelő korkülönbség, nagyobb gondok nélkül át lehet ruházni a pólókat, nadrágot, anorákot, kantáros farmert, kiskutyás pulóvert, tesicuccot, kesztyűt, satöbbit, amit a nagyobbik már kinőtt, és nem semmisített meg, szakított szét, játszott rojtosra, hagyott rajta ki nem mosható és máshogy sem eltávolítható foltokat a használat ideje alatt. A kisebb testvérek viszont így ritkán jutottak vadiúj cuccokhoz, többnyire abban az addigra már erősen szétmosott ruhában feszíthettek, amit bátyjuk/nővérük újkorától hordhatott, az ő bőrük ihatta be az elviselhetetlen szagú kínai vegyszerek és ragasztók semmihez sem hasonlítható, skálás aromáit.

Így volt ez nálunk is egy jó ideig, minden kinőtt cuccomat az öcsém kapta meg, amíg azok még használhatóak maradtak. Ez egészen addig a pontig tartott az életünkben, amíg én meg nem álltam a növekedésben, és előzött meg végül a "kis" testvérem, mert mostanság ez az irány már megfordult kettőnk között: néha én hordom el az ő ruházati cikkeit, minden olyan nadrágot vagy pólót, amit kihízott, vagy egyszerűen csak túl kicsi méretben rendelt meg mondjuk magának, és hogy ne menjen kárba, csak pocsékba, inkább nekem ajándékozza. Valahogy így juthattam el ahhoz a ponthoz is, hogy a legnagyobb Polóját fel-, illetve hát kipróbálhassam. Egy Volkswagen Polót.

Jóöcsém is eljutott addig a pontig az életben, hogy most már az egyetem mellett dolgozni sem ártana, nehogy úgy lépjen ki a munkaerőpiacra tanulmányai elvégzése után, hogy valójában semmilyen, vagy nullához konvergáló tapasztalata legyen. Hamar rá kellett azonban jönnie, hogy a megfelelő, és szakmailag is passzoló munkához több kilométert kell majd megtennie, mint amennyit agglomerációs tömegközlekedéssel érdemes és kényelmes. Mit volt mit tenni, autó után kellett nézni. Emlékeim szerint nem keresett sokáig, és nem is túl széles körben, egy kedves barátja ugyanis jelezte, hogy épp eladóvá válik a szeretett és dédelgetett Polo Classic Sedanja, benne kevesebb, mint százezer (!) kilométerrel.

Kanyarodjunk egy kicsit a típus felé. A 6N kódjelű, harmadik generációs Polót a Volkswagen 1994-ben dobta piacra, amivel a 86C kódjelű vakarcsot váltották, amilyet egyszer régen még majdnem én is vettem GT verzióban, de ez egy másik sztori. A 6N Polónak először a típus történetében szintén Polo néven futott már a három- és ötajtós változatokon kívül szedán és kombi változata is, ezek minimálisan más arcot is kaptak, mint a csapott hátú verziók. Ha ez nem lett volna elég, az angol szakzsargonban csak "shitload"-ként jelölt mennyiségű motorral árulták. Öt különféle benzinmotor hét variánsa mellett háromféle méretű dízel blokkot is képesek voltak az orrába beépíteni. A benzinesek teljesítménye a 45 lóerős egyliterestől a 100 lóerős egyhatosig terjedt, ha nem vesszük ide a 120 lovas GTi verziót. Dízelből a legkisebb 1.4 literes háromhengerestől az 1.9-es TDI-ig terjedt a skála, ez utóbbit talán még az is ismeri, aki nem igazán érdeklődik az autók felől, annyi más típusába is bekerült a VW-nek.

Olyan autók vetélytársaként dobták a piacra, mint az Opel Corsa, Peugeot 306, Renault Clio vagy a Ford Fiesta, igaz, ezeknél valamivel feljebb is árazták őket, így a legtöbb mai használtpiacos Polo híján van a legtöbb extrának. Ha nem lett volna elég az a több millió darab, amit előállítottak belőle, kapható volt még Seat Ibiza és Cordoba néven is, sőt, utóbbiból készítettek kétajtós coupe kivitelt. 1999-ben kapott egy visszafogott modelfrissítést, és ezzel el is húzta 2003-ig, amikor is a csapott hátú verzió átadta a helyét a pápaszemes negyedik generációnak, de a szedán még Classic néven továbbra is gyártásban volt két évig. Na, egy ilyen Classic került öcsém tulajdonába is, 1.4 literes, 60 lovas benzinmotorral.

Testvérkémnek kicsit több esze volt, mint nekem, amikor autóvásárlásra terelődött a téma, úgyhogy először elvitte autószerelőhöz átnézetni a kocsit, ahol végülis nem találtak semmi égbekiáltó hibát, és megnyugtatták, hogy vételi szándékai helyénvalók. Nem rohadt sehol a kocsi, bár van egy-két apróbb gyanús pont, de alul és az íveken teljesen tiszta. Az előző tulaj az átadás előtt megejtette a vezérléscserét, olajcseréket, egyéb nagyszervizes tételeket, nagyjából 300 ezer forintot költött rá az elmúlt egy évben, és ugyanennyiért is kínálta eladásra, baráti áron. Én is csak ilyen barátokat kívánnék magamnak.

Bevallom őszintén, az én radaromra autóvásárlások során sose került fel a 6N Polo. Számomra egyáltalán nem érdekes a forma, és a típus sem különösebben, a szedán változat meg nekem kifejezetten csúnyára sikerült, a kissé lapos orral, de égbe emelt seggével. Úgy érzem, hogy a Renault Thalia innen leste az instrukciókat egy törökszedán formához, csak az egyik szeme csukva lehetett a tervezőnek, így sikerülhetett még ennél is rondábbra. A 6N Polo Classic formája alapvetően nem bántóan csúnya, inkább csak jellegtelen, bár az is igaz, hogy évtizedek óta ez a jellemző a Volkswagen tervezőrészlegének szemléletére. Az Arteonon kívül formailag kívánatos VW nem nagyon került ki a gyárszalagokról az utóbbi jó harminc évben. Talán csak a Scirocco. Egy kicsit úgy érzem, elkalandoztam.

A Volkswageneknek viszont a formai jellegtelenséget ellensúlyozandó, általában van egy egész jó adujuk, pláne ezeknek a régebbieknek: megbízhatóak. Sajnos ez a modell speciel pont nem erről volt híres, de mivel rengeteg készült belőle, ha valami kéne hozzá, hát az lesz. Minden kopófogyó alkatrészből van rengeteg, és viszonylag jó árakon. Bár nem néztem szét direkt emiatt a közeli bontókban, de látatlanban mernék fogadni, hogy ha bármilyen karosszériaelem kéne, azt is játszi könnyedséggel lehet találni majd.

Az autót körbejárva azért látszik, hogy nem szalonállapotnak örvend már a kis Polo. Itt-ott válik már le róla a lakk, elég foltosak a sárvédőelemek, minél tovább nézegeti az ember, annál kevésbé szép látvány, de hát nem az a cél, hogy szép legyen, hanem az, hogy használható, és úgy tűnik, ez utóbbi kritériumnak teljes mértékben eleget tesz. A belső térben minden kézre esik, az ülések kényelmesek, ki tudom nyújtani a lábam, egész otthonosan érzem magam. Az ajtó halk, de jólesően tömör puffanással csukódik be, az én autóimra jellemző pléhdobozszerű csattanásnak nyoma sincs. Hátra ugyan kissé nehezen látok ki, a szedán forma miatt nem teljesen érzem, hogy hol ér véget az autó.

A motor beindításakor érdekes hangok csapják meg a hallószervemet. Egyrészt elég jól kifülelhető, hogy a ventilátor csapágyazása már a végét járja, elég halk, de magas frekvenciájú sípolás emelkedik ki a motorzajok közül.  Másrészt indítás után viszonylag nehezen találja meg az alapjáratot a blokk, az előző tulaj szerint hidegen jellemző pár percig a háromhengerezes, nem igazán szereti a télies időjárást, de amint bemelegszik, már nincs probléma vele. Öcsém jelezte, hogy előfordul, hogy nehezen indul be a kocsi, később kiderült, hogy a gyári immobilizer csatlakozójának visszadugása után ez utóbbi probléma eltűnt, az indítás utáni alapjárat is kisimult valamelyest.

Menet közben az tűnt fel, hogy - legalábbis a saját autóimhoz képest - valójában mennyire csendes az utastér, akár még nagyobb tempónál is. A 60 lóerős 1.4-es blokkról a pőre adatok alapján is látszik, hogy nem egy erőgép, ennek ellenére nincs különösebb gondja az autópálya-tempó elérésével, ha megadjuk neki a szükséges időt, de még ekkor is, miközben a motor 3500-4000 körül pörög, az utastérben különösebb nehézségek nélkül tudunk beszélgetni. 

Emellett érdemes lehet megjegyezni, hogy ezzel a blokkal egész jól fogyaszt a kis Polo, papíron 6-7 liter körül mozoghat a vegyes felhasználási l/100km fogyasztás, de öcsi mesélt már olyanról, hogy ezt 5,5 liter köré le tudta vinni. Még a hátsó üléseken is utazhattam (és aludhattam is), és bár kissé furcsának találtam, hogy ide már nem jutottak fejtámlák (kétezres évek elején a csak extraként adott hátsó fejtámlák bevett dolognak számítottak), alapvetően kényelmesnek találtam a helyet, nem panaszkodhatok a fej- és lábtér hiányára. 

A 455 literes csomagtartó mindenre elég, amire egy egyetemista használhatja, és bár komplett hűtőt nyilvánvalóan nem tud elnyelni jellegéből adódóan, az otthonról édesanyai szeretettel előállított mentőcsomagok úgy tudnak elveszni a nehezen megközelíthető éterben, hogy az ember néha kénytelen teljes egészében bemászni, hogy elérje a leghátsó sarkokba eltévedő, dobozolt töltött káposztákat. Öcsém letesztelte, tényleg helyet tud foglalni egy 180 centis ember az üregben, különösebb probléma nélkül, már ha nem klausztrofóbiás.

Az egyetlen pont, ahol az autó kimondottan nem tetszett, és úgy is éreztem, hogy emiatt nem érte meg az árát, az a váltó. Rövid ideig vezethettem ugyan az autót, de a legtöbbet félelemben tölthettem el, ugyanis a váltókarnak semmilyen visszajelzése nem volt arról, hogy most betaláltam-e a fokozatba, vagy sem. Mintha kikopott volna a teljes kulissza, úgy kavartam a málnalekvárt a szerkezetben. Emiatt a kuplungot se kezelhettem megfelelő magabiztossággal, bár ott is feltűnt, hogy mintha bizonytalan lenne kissé a fogáspontja. Eközben azonban kézzel kénytelen voltam a váltókart a helyén tartani, mert minden nagyobb gyorsításra képes volt centiket táncolni a kezem alatt, úgyhogy azon aggódtam, vajon kiugrik-e a helyéről menet közben üresbe. Egy mechanikailag rendben lévő váltóval nyilvánvalóan teljesen más lett volna az élmény, így azonban nehéz megmondani, hogy maga a szerkezet alapvetően mennyire kellemes, és mennyire jó partner a mindennapi felhasználás során.

Jelenlegi gazdája a szokványos vétel utáni tételek cseréjén kívül nem sokat költött rá az autóra egyelőre. Egyedül a törött jobb első indexbúra cseréje volt plusz kiadás, de erre sem mondhatjuk, hogy rejtett hiba lett volna, ráadásul pár ezer forintból orvosolva lett. Szerencsére az ilyen öreg járműnek még megvan az az előnye, hogy a szűrőket és az olajat a tulaj megfelelő körülmények között képes önnönmagának kicserélni, talán csak a légszűrő megrendelésénél okozott fejtörést, hogy két különböző cikkszám is meg van adva a típushoz, amik ráadásul különböző alakúak is, de nem volt egyértelmű, hogy mindkettő is van az összes típusban, vagy ez egy facelift előtt-után helyzet.

A Volkswagen Polo Classic titkos tipp lehet a párszázezerből lótifutis autót venni akaró embereknek. Első autónak ideális, rengeteg darabot találni belőle a használtautó piacon, mindenféle motor- és kaszniváltozattal. Figyelni kell azonban a rohadásra: a sárvédőívek, ajtók aljai, küszöbök erőszeretettel rozsdásodtak. Negatívumként lehet még megemlíteni, hogy ezek a harmadik generációs Polók nem álltak jó hírben megbízhatóság tekintetében. Az erőátvitelben gyakori a kuplungbowden-szakadás, és ami még rosszabb, a váltóolaj-szivárgás. Ha ez túl messzire megy, az a váltó ötös fokozatához tartozó csapágyának tönkremeneteléhez vezethet, ami már nem nevezhető mókásnak. 

Nem tipikus Polo 6N betegség, de elromolhat a hőmérséklet jeladó, a motor így nem kap elég dús keveréket, ettől pedig hidegen nehezen indulhat. Ismerős tünet? Emellett az elektromos rendszerek is megbolondulhatnak: gyakorta fordulnak elő hibák az elektromos ablakokkal, kellemetlenebb eset lehet azonban, ha az indításgátló vagy a gyújtás kezd el az érzelmeinkkel játszva előjel nélkül tönkre menni. Arról már ne is beszéljünk, hogy sok tulajdonos panaszkodott arra, hogy idővel mennyire elengedik magukat a belső térben a műanyagok, borítások, satöbbik, folyamatos csörgést, zengés-bongást előidézve ezzel.

Pozitív azonban, hogy bár drágább volt konkurenseinél, az anyagot nem spórolták ki belőle, így biztonságosabb volt a kor hasonló kisautóinál. A rugózás kényelmes, a zajcsillapítás kategóriában átlagon felüli, a futómű pedig stabil, a fékek és a féltengelycsuklók jól bírják a nehezebb körülményeket is. Látszik is a piaci árazáson: míg jobb állapotú Fiestát vagy Corsát lehet kapni már 250-300 ezer körül, igazán patika MK3-as Polót inkább félmillió körül érdemes keresni. Azonban ha nem kell a szépség, csak a stabilitás, akkor már az előbbiekhez hasonló árakon is elcsíphetünk rozsdamentes Polókat. Kezdem azt érezni, hogy öcsém valójában nem is csinált rossz bizniszt ezzel a vétellel. Csak balesetmentes közlekedést tudok hozzá kívánni! :)

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!