Az autó, ami megölte* a RohadtKüszöböt!

*De legalábbis tetszhalottá tette. Lassan már egy éve nem jött hír Békáról, és ennek egy viszonylag egyszerű oka volt: nem történt vele az égvilágon semmi! 

Na jó, ez persze ebben a formában nem teljesen igaz. Nagyon is sok minden történt az elmúlt jó pár hónapban, a legnagyobb probléma inkább az, hogy ezek külön-külön nem voltak akkora horderejű események, hogy kitöltsenek egy egész cikket, és olyan távolságban is voltak egymástól, hogy mire egybe összegereblyéztem volna őket, a legtöbbet már el is felejtettem. Most azért mégis megpróbálkozom vele, de nagyon nehéz dolgom van az időrend pontos felállításával, tekintve, hogy nem maradt sok bizonyíték a kezemben, ami alapján felépíthetném az történések valós sorrendjét.

Legutóbb arról írtam, hogy kapott nyárigumit felnikkel, átment a műszakin kisebb, de helyszínen javítható problémák orvoslása után, majd pedig felélesztettük benne a klímát, hogy nyáron is használható lehessen. És … használtuk is onnantól kezdve, megjártuk Balatonfüredet, majd később Vonyarcvashegyet is, teljes mértékben probléma nélkül. A klíma hűt, gondolom annyira, amennyire kell neki: erősen fel kell tekerni ugyan, hogy élhető hideget varázsoljon az utastérben, és nem is hűl le egyszerre mindenem, igazából azon testrészeimet tartja fagypont alatt, amire közvetlenül ráfújja leheletét, a tér többi része csak enyhén langyosabb, mint eredetileg. Az egész kellemes hőmérsékletnek azonban ára van: az amúgy sem teljesen normális 8-8,5 literes fogyasztást képes 1-1,5 literrel megdobni.

A fogyasztás nemnormalitásáról Zsombi kollégám értesített, akinek szintén volt egy ugyanilyen motorral szerelt, ellenben ötajtós Corollája, és állítása szerint az övé eljárt 6,5 literből, pedig a karosszéria miatt az még valamivel nehezebb is. A túlfogyasztás okaként gyanúm több irányba is elvitt, amit a leginkább remélek, hogy valójában a kipufogórendszer okozza, egyrészt azért, mert a műszakin már jelezték, hogy a következő alkalomig ezt kéne rendbe tenni a következő műszaki vizsga biztos eléréséért, másrészt, mert ez lehet is az oka, harmadrészt pedig, hogy talán ez a lehető legolcsóbb kimenetelű probléma. Hogy mennyire fogok ráfeküdni, az még más kérdés, mert a rozsdásodás kérdéskört is elengedtem egyelőre, illetve van más fennforgás is, ami miatt átállítottam agyban Béka helyét a közel s távoli jövőben.

Tavaly nyáron még volt egy körünk vele Tokajban is, ahol a saját hülyeségem miatt produkált egy jó kis ijesztegetést. Mivel Bandibá a parkolóban próbálta meghekkelni a PB-palackos bográcsot, gondoltam, kicsit hátrébb állok a kocsival, nehogy egy rosszabbul sikerült vigéckedés után megpörköljék az amúgy sem teljesen konzisztens lakkréteget a motorháztetőn. Ez az arrébb állás nagyjából három másodpercig tartott: gyújtást ráadtam, hátráltam két-három métert, majd gyújtás le, és helló. Másnap aztán, amikor el akartam indulni, az autó nagy nehezen köszörült párat, majd lefulladt. Az újabb próbálkozás után pedig óriási füstfelhőt köhhentett ki magából, és egy kicsit tartanom is kellett a gázt, mire kezdte összeszedni magát az alapjárat. Végül arra következtettem, hogy a tegnapi rövid indításnál valószínűleg leheletnyit több naftát fecskendezett be, és a hamar történő leállításnál ez a felesleges mennyiség szépen lemosta a hengerfalról az olajréteget. Másnap aztán ezt a túldúsított cuccot alig akarta begyújtani a motor, és amikor addig mondtam neki, hogy csinálja mégis, elégette a bent lévő olajat, dús füstfelhő kíséretében. Onnantól kezdve aztán minden úgy működött, ahogy kellett neki, én meg megtanultam a leckét, és azóta akármilyen aprót is kell arrébb állnom, azért járatom egy kicsit a motort, hogy ne legyen gond.

Azt hiszem, hogy ősznek tájékán elvittem a kis Rollát a szervizbe, mivel megint előjött az ékszíj lelazulása okozta csattogó hang a motortérből. Ezzel a lendülettel gondoltam rákérdezek arra a kis anomáliára is, mi oka lehet, hogy egyre hangosabb zörgő hangok jönnek a motortérből, többnyire nagy fordulatról történő gázelvétel után. A verdikt: valamiféle szelep-probléma lehet, le kéne venni a szelepfedelet, lehet, hogy a hengerfejet is, és felszabályozni a felületüket, illetve síkra köszörülni őket. Szereléssel és munkadíjjal együtt ez egy 3-400ezer forintos mutatvány, amit ők nem biztos, hogy ajánlanak, tekintve, hogy az autó árával egyenértékű lenne a műtét. Engem is levert kicsit a víz a számok hallatán, végül rákérdeztem, hogy enélkül mennyit bír ki még az autó, és azt mondták, hogy még bőven túl fog élni néhány évet. Én is számolgattam: mivel évente nem mentem 10000 kilométert vele, ha most még kibír ezzel csak 20-30ezret is, az még 2-3 év szolgálat. Ennyi ideig még autó nem volt nálam, így hát lehet, hogy ha ennek a műtétnek az árát a következő autóba spórolom, jobban fogok járni. Úgyhogy egyelőre letettem a beavatkozásról, és elfogadom, hogy valószínűleg ezért eszik meg a Rolla két liter olajat ötezer kilométerenként.

Úgyhogy kicsi Békám így került át fejben egy másik polcra: amíg megkapja a műszakit nagyobb ráfordítások nélkül, addig megmarad, amint viszont vészesen sokba kezdene kerülni, mennie kell majd. Lehet, hogy ez a hozzáállás neki sem tetszett, ugyanis télen megtörtént az elképzelhetetlen: felvillant benne a checkengine lámpa!

Enyhítő körülményeknek rónám fel, hogy akkortájt már három hete nem mentem vele semennyit, így már annak is örültem, hogy a korábbi autóimmal ellentétben hajlandó volt beindulni, még ha erőteljesen nyüszített is mindene. Éppen börzéről indultam visszafelé a farkasordító hidegben (azt hiszem, azidőtájt pont mínusz fokok lengedeztek), amikor is a lámpánál állva mintha a szemem sarkából láttam volna, hogy az egyik égő a műszerfalon kivillant. Pont oda akartam kapni a tekintetem, de közben zöldet kaptam, így már adtam is a gázt, amitől a kis égő ki is aludt, és soha többet nem villant fel újra, de azalatt a röpke idő alatt is bele tudott égni a retinámba a motor alakú piktogram.

Hogy mi okból tette ezt velem, nem tudom, mindenesetre azóta sem történt meg ez még egyszer, és én értettem is a célzást. Illetve mégsem egészen, mert például tavaly november után idén márciusban mostam le a kocsit megint, és csak azért, mert egy szaharai homokkal teli eső verte el rendesen a gépet. De az a kosz is három hetet állt rajta, szóval nem mondanám, hogy a legjobb gazdája vagyok Békának. Pedig szavam nem lehet, mert ő azóta is a legjobb lovam.

Tavaly ősz óta körülbelül csak üzemanyagra és pályamatricára költöttem, illetve most tavasz elején csak elvittem a szervízbe ismét, mivel kerek egy éve volt már nálam a kocsi. Úgy voltam vele, hogy a sok nyaralás, amire gond nélkül elvitt, a sok segítség, amit kaptam tőle, és fogok remélhetőleg ezután is, valamiképpen viszonzandó. Így, meg mivel már amúgy is ért a dolog, elvittem olajcserére, meg kicseréltettem az összes létező szűrőt is benne, ennyi jár neki. 

Innentől kezdve pedig spórolok a kipufogó felújítására, mert ha ezzel nyerhetek pár litert száz kilométereként, az egyre jobban fog esni, tekintve, hogy lassan megint 700 forint lesz a literenkénti ár. Nem sírom én már vissza a Cinquecentot, se a 340-est: Békával lehoztunk azóta egy költözést, rendesen megbuggyantottuk minden körben, belehajtottunk párszáz kilométert csak ikeázások miatt, és tűrt mindent szótlanul. A klímát lassan megint át kell majd nézetni és legalább kipucoltatni, és bízok benne, hogy onnantól ezt a nyarat is hibátlanul lehozza. Kelleni is fog, mert hosszabb túrákat is leszerveztünk neki. Én keresztbe tett ujjakkal fohászkodom, hogy segíteni fog, és hogy nem húzódik meg semmi olyan ok a háttérben, a vasak alatt, ami ezt meghiúsítaná. Az egyetlen ambivalens érzés, amit kivált ez az autó, hogy nincs miről írni, és így eléggé megritkultak a posztok ezen a felületen. De ha lassan felpörgök én is, és a többiek is, újra jelennek majd meg szép számban írások. 

Én reményteljesen nézek a jövőbe, és remélem, hogy ti is támogattok majd minket ebben! Ehhez kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Béka vizsgázik, Martin rozsdázik

Ámbár a Corolla már a harmadik (!) autóm, műszaki vizsgára őt viszem először. Hiába, minden kapcsolatban lehet Nagy Elsőket találni.

Az utóbbi hónapokban jelentősen lelassultak az események Békát érintően. Valahol ott tettük le azt a bizonyos fonalat, hogy hiányzik még egy nyári gumi róla, és mivel ezen évszak be is köszönt lassan, kopogtat a műszaki vizsga lejáratának időpontja, intézkedni kell. Izgalmas dolog ez számomra is, a Corolla ugyanis már a harmadik autóm (az összes másikat is végig követhettétek ezeken a hasábokon), de ő lesz az első, akit speciel nekem kell műszakira is vinnem. A Volvót is friss papírokkal vettem anno, a Fiaton is másfél évnyi volt még, amikor a kezeim közé került, ennek a lelkemet mérgező ezüst nyílméregbékának azonban nagyjából egy fél éve volt hátra az adásvételi aláírásának időpontjában. 

Úgy gondoltam azonban, hogy mivel maga a vizsga gyakorlatilag így május közepén megesik már, ildomos lenne kulturált módon nem téli gumiban odaállítani. A helyzetet ugyan árnyalta, hogy ebben az időszakban kicsit megborult az időjárás: a kora tavaszt hirtelen nyár váltotta, aztán egy hét múlva átugrotta az őszt és megint télbe fordult, majd egy kicsit tavaszba, ezt követően pedig vissza az esős őszi takonyba. Nincs az a tarott-kártya, amivel megjósolható lett volna, hogy a jövő héten hó fog esni, vagy harminc fok lesz árnyékban, így kissé elbizonytalanodtam, hogy lecseréljem-e a nyárhoz vezető célegyenesre kanyarodva a téli gumikat, vagy reszkírozzak, hátha a vizsga időpontjában még hólánc is szükséges lesz. Ezt azonban Dömötör kolléga hamar eldöntötte helyettem, ugyanis az egyik nap (miután hetekig panaszkodtam, hogy nem találok értelmes felniszettet sehol sem a gömbölyded japán kétéltűm alá) elküldött egy facebook marketplace linket.

Ha gyorsan bele akarok menni az előzményekbe: az új nyári gumihoz bizony felnit is akartam venni, hogy ne az egy szett acélfelnin kelljen fél évente fel-le szereltetni az abroncsokat. Kényelmesebbnek tűnik két külön garnitúrával dolgozni, így talán legközelebb már megspórolhatom a szerelési pénzt, és elvégezhetem magamnak a cserét is kellemesen (haha). A probléma ott kezdődött, hogy nem igazán találtam méretben megfelelő felnit Pest vonzáskörzetében. Igaz, elég bizonytalan is voltam, ugyanis a gyári ET-számtól nem tudtam, hogy mennyire térhetek el befelé. A japánok ugyanis ET38-as 15 collosokkal szerelték ezt a masinát, ami azt jelenti, hogy a felni középvonalától 38 mm-el kintebb esik a felfekvési felület síkja. Azonban egy másik mérőszám is bekavar az egyenletbe, az pedig a felni szélessége, ami gyárilag 6 coll. A kérdés tehát az volt, hogy a kerék belső felülete mennyire van közel a bent futó alkatrészekhez, mennyit lehet ezzel játszani. Hiszen egy ET38-as, de 7J széles (7 coll széles) felni belső pereme már fél collal közelebb kerül a lengőkarokhoz, lengéscsillapítókhoz, mint az eredeti Corolla görgők. Ez metrikusba átváltva nagyjából 13 mm-et jelent, barátok között mondjuk egy ujjnyi vastagságot. Valahogy azonban sehonnan nem akart kiderülni igazán, hogy van-e ennyi plusz hely az alkatrészek között, vagy sem. A másik meg, hogy nem akartam Pesten kívülre menni felniért, mert ha ott derül ki, hogy valami nem stimmel, akkor tényleg potyára mentem egy csomót. Harmadrészt meg nem akartam sokat költeni. :D

Nos, ez a sokat-költeni-nem-akarás egy hónap után már kezdett oda kanyarodni, hogy így is, úgy is muszáj leszek, hiszen egy szett felnit nem úszok meg mondjuk 50-60ezer forint alatt, és még akkor arra jön az új gumi, aminek még a legjobb esetben is nagyjából egy húszas darabja, és ezeket még egymásra is kell rakni, majd utána az autóra is rá. Ha pedig ezeket összeadjuk, végülis elkezdhetek drágább felniket nézni, ha adnak hozzá használt gumit is, mert árban ott leszünk valahol. Sokáig lamentáltam emiatt egy szett nagyon szép Japan Racing sokküllős fekete felnin, amit ráadásul egyéves Toyo Proxess kaucsukkal volt szerelve. Addig lamentáltam azonban a 160ezres áron, míg végül elvitték előlem. Nem sokkal ezután azonban befutott Döme üzenete.

Az ár stimmel, a felni szélesebb mint szeretném, de Pesten van, szóval nem dobok el sok időt, ha megnézem, és nem jó. Gyors üzenetváltás, két nap múlva el tudok menni megnézni, fel is próbáljuk. Le is mentem pénteken, alápróbáltuk, végülis elfért, a gumik jók, nagyon is, nem alkudtam, bepakoltam a cuccot. Igaz, két felnit görgőzni kell, úgyhogy leugrottam a régi irodánk melletti gumishoz, ott meg is nézték a felniket, kigörgőzték, vettem hozzá helyben központosító gyűrűket és alufelni csavarokat is, végül 85ezerben megállt az egész, és van egy második szett felnim, meg szinte vadiúj nyári Continental gumim. Egészen örültem magamnak.

Innentől kezdve csak egy gondolat ficánkolt bennem: hogy ez nem gyári felniszélesség, szóval nem tudhatom, mennyire köthetnek bele műszakin. Persze ez csak az átlagos rémlátás részemről, viszont van még ezen kívül is egy dolog, amit meg kell oldanom: a látható rozsdásodások eltüntetése. 

Túl sok probléma nincs, az egyetlen kicsit vészesebb pont ugye a jobb hátsó kerékjárati íven lévő apró tízforintosnyi pörsenés, amit az előző tulaj végül lepemzlizett valami ezüstös festékkel, de úgy gondoltam, ha már a többi felületi rozsdát is lekezelgetem, csak ránézek már arra is. Berendeltem egy flakon Korant rozsdaátalakítót, a biztonság kedvéért kiegészítettem egy ezüst Hammerite-tal, aztán az egyik hétvégén egy kevés smirglivel, egy ecsettel és némi maszkolásra szánt újságpapírral le is vetődtem a parkolóba kicsit parádézni. Természetesen délben jutott ez eszemben, harmincöt fokban, bár mentségemre szóljon, ez volt az utolsó hétvége a műszaki vizsga előtt, ráadásul előző nap még 20 fok volt és egész nap szakadt az eső. Főleg ez utóbbi körülmény az, ami nem nevezhető ideálisnak a művészi hajlamok kiéléséhez, szóval most vagy soha alapon vonultam le teljes harci díszben.

Rá kellett jönnöm azonban, hogy bár a felületi rozsdák frankón lekezelhetőek a felszerelésemmel, valahogy az íven lévő apró pukli környéke már Korant sem. Valószínűleg ezt a részt már csak a korábban felvitt ezüst festék tartotta össze, hiszen amint hozzáértem a smirglivel, át is nyomtam az ujjamat a fémen. Illetve, annak helyén. A lyukat pedig már sokkal nehezebb eltüntetni, mint némi barna foltot, lássuk be. A többi részt azért tisztességesen lekezeltem, majd másnap úgy-ahogy le is tüsszentettem ezüst festékkel, és igazából igyekeztem a lyuk környékét is kifújni ahogy bírtam, de hogy ez műszakin át tud-e így menni, abban nem voltam biztos...

Végül azonban, ahogy az lenni szokott, amikor valamire rettenetesen ráparázok, semmi gond nem történt. Az autót áttolták a műszaki vizsgán, bár hátul ki kellett cserélni egy stabpálca szilenteket, ami ráadásul a kopogást is okozhatta, amit korábban is hallottam, talán említettem is már. Így egy füst alatt ez is megoldódhatott, úgyhogy végül 54ezer forinttal rövidebben, de friss stabilizátorokkal és friss műszakival hagyhattam el az objektumot. Igaz, az autószerelő kolléga úgy engedett el, hogy a kipufogó legyen a következő nagyobb beruházásom, mert az egész rendszer kissé kehes már. Ez is feltűnt korábban, ugyanis hiába cserélték ki a tömítést legutóbb, az csak pár hétig volt halkabb, azóta viszont megint ugyanolyan hangosan fúj ki valahol az első öt percben indítás után, mint eddig. 

Eztán a következő utam egy újabb szerelőhöz vezetett, Patónál ugyanis rá akartam nézni a kormány recsegésére, illetve, ha már ott voltam, a kuplungpedál recsegésére is. Végül az előbbi problémát némi WD40-ezés meg is szüntette, mert csak egy tömítés száradt ki kissé, az utóbbit pedig a kuplung-munkahenger rakoncátlankodása okozza, amit végül nem cseréltünk ki. Abban maradtunk, hogy ha majd égető lesz, akkor a kipufogó javításával egy füst alatt oldjuk meg. De az még odébb lesz, előbb ugyanis karosszérialakatost kellene találni a kis lyuk befoltozásához, hogy ne súlyosodjon el a probléma.

Utolsó nyárfelkészítő lépésként pedig elvittem átnézetni az autó klímáját, hiszen egész télen nem járattam, kicsit aggódtam, hogy ha most elkezdeném vaktában használni, esetleg ártok a rendszernek. Azonban itt sem történt semmi kirívó: kicserélték a gázt és az olajat, de nem igazán eresztett a rendszer, aztán pedig az egész belteret ózongenerátorral kifertőtlenítették. Úgyhogy van egy működő, használható, fertőtlenített klímám is, a nyári autózások most már hátha nem lesznek olyan szenvedősek, mint a kis Gócban voltak.

Szóval, úgy néz ki, kezdenek jóra fordulni az uborkaszezon előtt a dolgok, talán végre egy teljesen használható, kényelmes, hideg belterű autó tulajdonosává válok. De hogy tényleg így marad-e?Kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is, hogy megtudd!

Martin autót vesz S03E02: A legjobb autóm, ami valaha volt. Vagy a legrosszabb.

Legutóbb eljutottunk a vásárlásig, most pedig azt kéne tisztáznom, hogy sikerült-e az átírás, és mi történt azóta. Régóta kerülgettem már ennek a cikknek a megírását, holott sztori, az volna bőven.

Gondolom mindenki tűkön ült, hogy vajon akkor most mi történt a biznisz nyélbeütését követő napokban. Egy poént gyorsan lelövök: nem volt semmi gond az átírással. In fact, az egyik leggyorsabb autóátírásom volt valaha. Szombaton vásároltam az autót, hétfőn reggel már kezemben volt az eredetiségvizsga, és az azt követő napon délután már a XIII. kerületi okmányirodában vártam, hogy mindent a nevemre írjanak. Előtte lévő nap telefonon egyeztettem a kormányablakban egy hölggyel, aki megnyugtatott, hogy ha a passziváltatott törzskönyv gyakori ilyen esetben, de ha minden egyezik, ezzel semmi problémám nem lesz. Nem is lett, sőt, olyan gyorsan ment az adminisztráció, hogy alig egy héttel a látogatásom után már meg is érkezett postán az új törzskönyv, benne a nevemmel. Egy szavam nem lehet, ilyen rapid még sosem volt a papírozás.

Kezdeti aggodalmaimat ez nagyrészt sikeresen lehűtötte, egészen addig, amíg újra fel nem lángoltak. A vásárlás utáni másnap ugyanis leugrottam délután megnézni még egyszer, hogy jobban körbenézzem az autót, kitakarítsam, körbefotózzam, körbenyálazzam. A motortérben azonban nem várt dolog fogadott. Több helyen is észrevettem olajfoltokat. Pedig olyan jól indult! Esküszöm, amikor Pécsen nézegettük Balázzsal, sehol nem láttunk semmit, erre hazahozom, és már minden tiszta retek? Apró tócsákat találtam a kocsi alatt, és egy-két helyen még nem várt foltokat. Remélhetőleg nem a világ vége, de eléggé bosszantó mégiscsak, mert már kezdtem remélni, hogy talán mégis belenyúltam a tutiba.

Előtte azonban még el akartam vinni az autót autóvillamosságihoz, hogy átnézzék, nehogy úgy járjak, mint anno gyakorta a Volvóval, jelesül, hogy álltában lemerül az akksi valami miatt. A szerda reggeli időpontomra azonban nem tudtam eljutni, ki tudjátok találni, miért? 😃 Mert reggel, ahogy lementem a kocsihoz, meglepve kellett konstatálnom, hogy nem indul el. Fogtam a kis multiméterem, rádugtam az akkusarukra a két végét, hogy kőkemény 2,5 Voltot mérjek az ideális 12 körülihez képest. Rapid response Balázs a hétvégén le is tudott ugrani, hogy bebikázza nekem a Corollát, mint ahogy oly' sokszor tette ezt már Céda esetében. Legalább tényleg lesz feladata a villamosságis kollégának, mivel ezt valami jelentősen leszívta. Az ezt megelőző nap még mentem a kocsival egy kört, és ugyanígy megmérve semmi baja nem volt az akksinak. A lemondott időpont helyett viszont csak egy másfél-két héttel későbbit kaptam, szóval addig el tudtam vinni a szerelőhöz is a kocsit, hogy kicsit jobban át tudja nézni.

Elmondtam a problémáimat az olajcsepegéssel kapcsolatban, valamint a másik fő vonal, amire rá akartam nézni, az alacsony fordulaton történő rángatás volt. Megnyugtató vagy sem, mindkettőre érkezett válasz. László, a szerelőm szerint az olajfolyás oka a főtengely-szimmering legatyásodása, míg a rángatást több mint valószínű, hogy a gyújtótrafók valamelyikének köszönhetem. Mivel kettő is van belőle az autóban, és nem tudni, melyik a ludas, így mind a kettőt kicseréli, ez nagyjából 40 ezer forintot kóstál, a szimmering nem sok, de a munkadíj kicsit húzós tud lenni. Három nap múlva vissza is kaphattam az autót, immáron elvileg olajszivárgástól mentesen, és tényleg, 1500 alól is szépen és egyenletesen forgó motorral. Laci, ha már ott volt, kicserélte a gyújtókábeleket és adott az egységnek négy vadiúj gyertyát is. Mivel neki is szóltam, hogy az akksi megtrükközheti, szóval figyeljen oda, nehogy az egyik nap ne tudja beindítani, ezért óvatos volt, de ő azt mondta, hogy az alatt a három nap alatt, amíg nála állt a kocsi, nem volt semmi ilyesmi tünete. Mondjuk utána benéztünk a motortérbe, és kicsit púposnak tűnt már a Bosch-os elem, szóval úgy döntöttem, hogy akkor ezt is cseréljük.

Pár nappal később, illusztrálandó, hogy miért élnek a nők sokkal tovább, mint férfi társaik, a lehető legnagyobb, hömpölygő esőben cseréltem akkumulátort a szebb, de legalábbis olaszabb napokat látott Corollában, majd egy lájtos használt-akkuval-a-kézben-lesétált-egy-kilométerrel sikerült a hátamat is bedurrantanom igényesen. Ellenben így legalább előkészítettem az autót a másnapra tervezett autóvillamosságis látogatáshoz. Az autót leadva egész nap járt a lábam az asztal alatt, hogy vajon milyen újabb pénzégető turpisságra fog fény derülni, de a nap végére azzal hívtak, hogy hát ők egész nap vizsgálták az akkumulátort, mindent leméricskéztek, és szinte nullához konvergál a fogyasztása a kocsinak. Magyarán: teljesen egészséges. A konklúzió, hogy maga az akksi volt öreg, alkalmasint cellazárlatos is. Egy gonddal kevesebb. 

Az autóvillamosságishoz érve, amire a kocsi átvevéséhez volt szükség, behuppantam az ülésbe, és egy furcsa érzés fogott el. Ahogy nyúltam a gyújtáskapcsolóban hagyott kulcshoz, az ujjaimnak ismeretlen, furcsa szögben esett az a kezembe. Kissé előrehajoltam, hogy a kormány mellett elnézhessek a kapcsolóhoz, és ekkor láttam, hogy a kulcs LOCK állásba volt tekerve. Basszameg! Pár nappal korábban éppen azon csodálkoztam, hogy ebben a kocsiban nincsen beépített kormányzár. Még a hulladék kis Fiatom-ban is volt, nagyon meglepett, hogy egy ahhoz képest még ráadásul fiatalabb, japán autóból kispórolták. De hát ha nincs, akkor nincs, rendeltem is egy homasitás baltazárat, legyen azért legalább valami, ami két és fél másodperccel meghosszabbíthat egy esetleges elbitorlást. Ami miatt én feltehetőleg azt gondoltam, hogy nincs benne kormányzár, az az, hogy nem tekertem el a kulcsot sose LOCK állásig, csak az ACC-ig, mivel a kettő között egy kicsit be is kéne nyomni a kulcsot a gyújtáskapcsoló belseje felé. Ám az ACC állásban nem teljesen veszi le a gyújtást az autó, ezt onnan tudom, hogy eddig azon tudtam megfigyelni, hogy leszopta a kocsi az akksit, hogy nem világított a kis digitális óra a középkonzolon. Na, mint kiderült, ennek amúgy nem is kéne világítania, ha az autón nincs gyújtás. Valami érdekes módon azonban nekem sikerült többször is úgy kihúznom a kulcsot, hogy az csak ACC állásban maradt (bár elvileg nem kellett volna tudnom), azaz még tudott fogyasztani rendesen az autó delejt. Vagy ha rendesen nem is, hát legalább a kis órácskát etette. Szóval hirtelen előkerült a beépített kormányzár is, illetve még egy lehetséges ok a rossz akksi mellett, ami miatt folyamatosan lemerült a Béka. Idén nem kerülök fel a GQ címlapra, mint legokosabb ember a világon.

Most viszont már minden villamossági és mechanikai probléma is kiküszöbölődött hála az égnek, és elkezdhettem igazán élvezni az autót. Az ez utáni hetekben eljártunk vele erre-arra, bevásárolni, megmutattam otthon a szüleimnek is az új szerzeményt, és végre nem hülyéztek le teljesen a választásért, valójában egész megdicsértek, hogy most mintha normális autót sikerült volna venni. A szerelőm is megsimogatott, mondta, hogy az autó amúgy egyben van, nem rohad az alja, egyáltalán nem vészes ilyen szempontokból, úgy egész normálisnak tűnik, ez sokáig autó lehet akár. Én is kezdtem egyre inkább megszeretni, mert lássuk be, teljesen más világ, mint a Fiat volt.

Ez az autó érezhetően nagyobb, csendesebb, kényelmesebb, mint Góc volt. Értelmes csomagtartója van, normálisan lehet benne ülni, és csak akkor fúj be meleget az utastérbe, ha én azt mondom neki. Kevésbé zörög, mindennek van hely benne, és a rádió is szól. Érdekes számomra azonban, hogy például az első ülések ledöntése ugyanazzal a karral történik, mint a háttámla állításáé, így akárhányszor be akar ülni valaki hátra, utána állítgatnom kell azt is, hogy milyen messze is szeretnék lenni a kormánytól. A Fiatban erre jól kitalált trapézos rendszer volt, az ülés oldalán külön kallantyúval, ami az egész ülést kissé felfelé és előre döntötte. Így egyrészt nagyobb hely is keletkezett, amin be lehetett mászni, másrészt utána nem kellett mindent újra beállítani. A Toyotában ilyen nincs, viszont a jobb oldali ülésen hátul van egy kis pedál, amire ha a hátul ülő delikvens rátapos, akkor az ülés óriási csattogással előrerobban. Mindenképpen érdekes megoldás, de nekem nem igazán tetszik. 

Ezen kívül van hátul is hamutál, van végre normális pohártartóm, zárható rekeszeim, és még a csomagtartóban is van külön kapcsolható lámpácskám. A motortérben pedig minden rendezett, mindent el lehet érni, nincs olyan, mint a Fiat ablakmosó folyadék tartálya, ami az első sárvédő alá volt beépítve, és amit csak úgy lehetett kábé feltölteni hosszúszárú tölcsér hiányában, ha kiszedtem volna a jobb első fényszórót. Nem, a Toyota kellemes, kényelmes, és bízom benne, hogy sokáig ki fog szolgálni. Ezek mellett azonban nem szabad elfelejteni, hogy még rengeteg teendő van, illetve lesz vele. Előbb-utóbb csereérettek lesznek a féktárcsák, a hűtő, a szakadt gumiharangok miatt az elülső lengéscsillapítók, a váltótartó bak, és ne feledjük, még normális, fiatal gumi sincs rajta, valamint nyárig azért a klímára is rá kell majd nézni.

Ezekre a szavakra, mint a bizalom és a remény, nagyon sok szükségem lesz az elkövetkező időkben, mert nem sokkal azután, hogy visszakaptam az autót a szervízből, ez a látvány fogadott:

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Elsőautós örömökből ritka ABS-rendszerek okozta pokolba- Volvo 460 GL

Nehéz évünk van, sok szempontból is. Elapadtak a cikkalapanyagok, legtöbbünknek jelenleg tökéletesen működik a napi járósa, a vírushelyzet miatt pedig nem tudunk már elmenni tesztelni, fotózni, de még közös gurulásokra se nagyon. Fészbúkmarketes és Hahus vizsgálódásom alatt futottam bele egy eladó Volvóba, majd a tulajával szóba is elegyedtem, ami egészen odáig fajult, hogy most prezentálhatom a vendégírását. Olvassunk hát egy keveset Bacsi Levente 460 GL-jéről!

Felvázolnám a helyzetet. Kora tavasz, koronavírus, karantén, egy ember aki egy valódi, (szopóroller) shitboxra vágyik. Egy közelben meghirdetett, szürke, Volvo 460 egynyolcas, GL.

Én meg ott voltam, unatkoztam, autót akartam venni, és hát megvettem. 210 ezerért volt fent a Hahun, bármiféle leírás nélkül, 5 darab nagyon béna képpel. Ígéretes telefonbeszélgetést folytattam az úrral, ő a második tulaj, egyébként Ford szervizben dolgozik, és rendszeresen karbantartották a kocsit (természetesen, mint az összes többit a használt piacon). Nemrég cseréltek vezérlést, lakatolva is volt egy éve, viszont szakadtak az első ülések, és a klíma sem jó. Ennyi pénzért mondanom sem kell, hogy ez igen ígéretesnek hangzott, azzal már fordítottam is a kulcsot a családi egyterű gyújtáskapcsolójában. Valami hasonlóra vágytam: kevés pénzért egy viszonylag ritka, de használható kocsi, valamiféle stílus jellegű dologgal. Persze ezt nem abszolút értékben kell érteni, hanem mondjuk relatív, ebben az árkategóriában kapható autókhoz (vagy sajnos sok esetben csak autóra hasonlító tárgyakhoz) képest. A keresgélést is meguntam, hiszen már hónapok mindig volt legalább egy, kis piros karikás honlap a böngészőlapjaim között megnyitva. Benne volt a sajtkukac a seggemben, ahogy nagyanyám mondaná. Egy megoldás létezett, autót kellett venni.

Messze se kellett mennem, a tulaj is szimpatikus volt, az autó tetszett, lealkudtam 170 ezerre, megírtuk az adásvételit a csomagtartón, megvettem. Bele a közepébe, hiszen autóm sem volt még, erre megveszem az elsőt, amit megnézek. Hogy jól döntöttem-e? Ha most ez egy folytatásos teleregény lenne, akkor azt mondanám, hogy majd a következő részből kiderül, viszont egyrészt nem az, másrészt meg nem tudom.

A hazaút sima volt, ez egy jó kocsi! Kuplung van, fék fog, futómű nem akar szétesni, motor kellemesen visz (oh és micsoda gázreakciója van az EURO-5 és 6 normás autók után, amiket mostanában sokat vezettem), lámpa világít, simán lehetne hirdetni „jó álapotba jönmegy megál dudál világitt” szöveggel, és még tetszik is, fantasztikus. Van motoros antenna, és működik – villantás magasfokon. Nyilván baj az akad bőséggel: a klíma egyrészt utólag lett belegányolva (közepesen rettenetes módon), másrészt nem jó a kompresszor, gyújtáskapcsolóval birkózni kell, kézifékkel szintén. Az elektromos ablakok a nyugdíjas éveiket tengetik, sebességük egy 15 éves, felhizlalt tacskó, és egy falusi csettegő között lehet félúton. Motorból fogyogat az olaj pár decit 1000 kilométeren. Egyelőre locsolgatom bele az olajat, ha kevés lenne. Egy hét múlva lekapjuk a hengerfejet, aztán meglátjuk mi a helyzet (mondjuk az új olaj, tömítések, satöbbi satöbbi húzós lesz, de ha ez megoldja, akkor remélhetőleg nagyon sokáig elfut majd még ez a motor).

Ugyan nem szokásom elnevezni tárgyakat, de ez a Volvo a keresztségben végül a Denzel nevet kapta. Még csak nem is én adtam neki, egyszerűen van rajta egy Denzel feliratú matrica (ez volt a márkaképviselet neve anno), 10-ből pedig 9 ember kérdezi meg, hogy ez-e a neve. Engedve a közakaratnak, most már igen.

Típustörténettel nem nagyon untatnék senkit, annyit érdemes tudni, hogy a négyes széria a hármast váltotta 1987-ben (pontosabban a 480 egy évvel korábban jelent meg, de az egy eléggé más kategóriájú autó), elsőként fronthajtással a Volvo kínálatában. Azonban nem csak ebben tért el a gyártó többi „nagy” modelljétől, hanem abban is, hogy a NedCar holland gyárában készült. A motorok sem házon belülről, hanem a Renaulttól érkeztek (azon belül az F3-as családból) váltóval együtt. Volt CVT-s, és hagyományos automatás kivitel is, előbbi a DAF-tól származott. A futómű és a fékek pedig a 480-asból jöttek (ahol a futóműbe elvileg a Lotusnak is beleszólása volt, a motornál meg a Porsche segített – persze, nekem meg Csikós írja ezt a bejegyzést :D). Mindenesetre ezek miatt nagyon sokan nem tekintik „igazi”’ Volvonak, szerintem meg ez hülyeség. Persze, már nem egy hatalmas koporsószállítóról beszélünk, de a saját kategóriájában ugyan azt tudta, mint egy nagyobb Volvo. Megbízható, szögletes, de kellemes autó azoknak, akik nem akarnak Volkswagent. Arról meg nem is beszélve, hogy a gyártók közti együttműködések abban az időszakban már eléggé átlagosnak számítottak az autóiparban.

Na de mégis milyen a kisemmizett, értéktelen Renault-Volvo? Ezekhez a tulajdonságaihoz képest egész jó, ám viszonylag jól beárazta a piac magának. Ezt értsd a következőképpen: nem véletlenül olcsó. Újkori állapotáról nyilván nem tudok nyilatkozni (bárcsak), használtból meg egyik ilyen, másik olyan, de alapvetően ez egy jó autó. Röpke 20 évnyi csillaggarázs után is fényes a fényezés, a kasztni kasztniból van, és nem vasoxidból, a futóműben még sok a gyári alkatrész, és sem az útról történő le-, sem az általános szétesés nem fenyegeti. Lehet vele kanyarodni, a tempósabb íveket is bírja alulkormányzottság nélkül – persze a józanság határain belül, de én ennél sokkal kevesebbet vártam egy régi Volvotól. 

Cserébe viszont zörög, kopog, csattog. Valószínűleg az én fülem is túl érzékeny kicsit az ilyenekre, de a beltérben sajnos nagyon sok minden készült rosszul öregedő, keményedő műanyagból. Ehhez hozzátesz az is, hogy nagy eséllyel többször is le lett bontva ilyen-olyan dolgok miatt a műszerfal, és a legkülönbözőbb kötőelemekkel lett újra rögzítve, csak úgy nagyjából hajdani helyének a közelébe. Egyébként ha már egyszer megtalálta az ember ideális üléspozíciót (ami állítható korány nélkül nehéz, de némelyikben az is van), akkor nagyon kényelmes. A kezelőszervek nagyon jók, konkrétan minden a kormány mellett van. A rádió elhelyezése elsőre érdekes, de két nap használat után inkább az a kérdés, hogy minek lenne máshol? A világításkapcsoló, a hűtés-fűtés panel is egy fél karnyújtásnyira van. Az ablakemelő kapcsolók kerültek borzasztó helyre az elektromos tükrökével együtt, de a facelift után már ezzel sem volt probléma. Az ülésekről messzemenő következtetéseket nem vonok le inkább jelenlegi állapotukban, de még így is kényelmesek. Hiányzik is a mostani autókból ez a jellegű puha szövet és ülés, sokkal kellemesebb ezekben utazni. Ha már bent lenni jó, elég könnyű megkedvelni egy kocsit, ha már mindig azt látja és érzi az ember. Ülni mondjuk nem régóta tudok benne normálisan, valamiért rohadt nehéz volt megtalálni az én magasságommal (173 centiméternyi alacsonyságommal?) azt a pontot, ahol minden perfekt.

A design nekem nagy kedvencem, hozza a klasszikus kockaformát, de oldalról megnézve mégis van egy kis ék alakja. Sok finomság nincs rajta, az egyetlen szembeötlő részlet az első indexektől a hátsó lámpákig futó kis vonal, meg a motorháztető két domborítása a hűtőrács mentén. A sárvédőívek sem laposak, szépen szélesednek. Az egyetlen furcsaság a nagyon meredek hátsó szélvédő. Ha az ember megnéz mondjuk egy 190-es Mercit, arra még ki is lehetne feküdni, ez meg mondjuk egy sísánc. Nagy eséllyel ez a 440-rokonság miatt van, de annak meg valahogy a hátulja aránytalanul rövid, szóval marad ez a kedvencem a sorozatból. Bár ha megnézi az ember a hetes, vagy a kilences szériát, azok is ugyan ezt a formavilágot követték. A facelift utániak azokkal a furcsa 850-es lámpákkal viszont már szerintem abszolút nem néznek ki sehogy, és az arányok is teljesen elvesztek az össze-vissza szabdalás poklában.

Méretre leginkább egy Ventohoz tudom hasonlítani, annak is volt ellenfele még a kilencvenes évek derekán valamikor. Hosszúnak kifejezetten hosszú ez a szedán, vállban viszont kicsit szűk, akárhogy is nézem. Hátul ketten férnek el normálisan, de nekik legalább nagyon tisztességes a lábterük is. Az ülés meg konkrétan fotel, szívesen utaznék ott is bármennyit (csak ugye onnan nem lehet vezetni). Csomagtartó semmi extra, ülések lehajthatók, sok minden elfér.

A motorról még annyit, hogy átlagos felhasználásra nagyon jó, alul igen nyomatékos, felül meg elmegy fordulatból, és elég könnyeden viszi a mai szemmel viccesen könnyű (1050kg), és nagyszilárdságú acélt is tartalmazó bódét. A klasszikus Renault-búgás megvan a motor tónusában, aki ült már mindegy melyik korból származó Renaultban, az tudja miről beszélek. 3000 felett kicsit morcosabb, de nem kerül majd tesztoszteron senkinek a vérébe ennek az erőforrásnak a hangjától. Alapvetően nagyon tartós, se EGR, lambdaszondából is csak egy van, 300 ezer felett is simán működnek bármiféle probléma nélkül. Egyedül az enyém fogyasztja az olajat… Sebaj, ez is orvosolva lesz. Egyébiránt bemelegedés után nagyon halk, hosszú úton sem idegesít. Az a 90 lóerő is elég, hiába a mostani forgalom ritmusa. Persze, az autó is könnyű, nagy a lökettérfogat (mostani szemmel mindenképp), alul is nyomatékos – egyszóval még ha nem is gyors abszolút értékben, de vezethetőségben elég jó. Mai autók után majdnem, hogy jó érzés kicsit megkergetni :D Persze dülöngél meg minden, de jobb nyárikkal a kanyarokban sincs semmi akadály.

És ennél szinte csakis jobb motorok voltak, az 1.6, az 1.7, és a 2.0 is hengerenkénti befecskendezést kapott (van egy-két 1.7-es karbis, de az már tényleg nagyon ritka), ami ugyan kicsit több fogyasztással, de nagyobb teljesítménnyel jár a tapasztalatok szerint. Ez az 1.8-as viszont városban használva is maximum 8,5, azon kívül pedig nagyjából 7 litert eszik nálam, ami egy - ha Suzukikat nem is megszégyenítő, de azért - teljesen élhető érték. A kínálat csúcsa, ezzel együtt a legkívánatosabb az 1.7 turbo, ami ugyan alacsony töltőnyomással üzemel, de a gyárilag 120 lóerő is elég jól mozgatja a kocsit, másrészt rendkívül hájtek dolgokat tartalmaz: turbó- és olajnyomás-mérő, valamint infocenter (~fedélzeti computer) is van bennük, na meg elektromos vízpumpa. Alapból is ritka verzió, valamint nagyon sok I-es Clioba lett átépítve a motorjuk sportcélokra, érthető tehát, hogy viszonylag kevés maradt fent. A palettában talán csak ezek képviselnek komolyabb értéket (meg persze bármilyen 480).

Ami minden használt autónál vesszőfutás lehet: a rozsda. Mint mindenhol máshol, itt is nagy a szórás az egyes autók között, de szerintem kijelenthető, hogy nem szarrárohadós egy típus. Amit mindenképp ellenőrizni kell, az a motortartó bölcső, ezen kívül a hátsó kerékjárati ív, doblemez (ez kilyukadt nálam is), és a küszöb lehet bajos. Ezek közül az első a legnehezebb javítható, hiszen csak bontott cseredarab létezik – nagy eséllyel hasonló állapotban. Kortársakhoz, mondjuk egy Golf 3-hoz hasonlítva én azt mondanám, hogy az átlagnál kevesebb baj van a rozsdával, de természetesen nem szabad azt hinni, hogy minden örök életű. Kicsit kevésbé rohad, de az idő vasfoga ugyanúgy ott hagyja a nyomát a kasztnin. A fényezés egyébként nagyon jó minőségű, az enyém pl. a 28 évéből nagyon sokat kint, napon állt, de még most sem pereg róla a lakk.

Amivel viszont mindenképpen baj lesz: az alkatrészellátás. Első körben probléma az, hogy nálunk ez nem egy elterjedt típus, másodsorban pedig előfordulnak lehetetlen megoldások az autóban. Az enyém például a Teves/ATE Mk. II-es, rendkívül bonyolult és mára szinte nyom nélkül kihalt ABS-rendszerét kapta. Hogy mi ezzel a baj? Például van egy nyomástároló tartály, ami a fékszervóhoz biztosítja a fékfolyadékot, na ez egy „kopó” alkatrész, nagyjából 7-8 évet bír nyomással, utána ereszt. Ilyenkor a fékszervot egyedül egy limitált képességű motor működteti, aminek egy bizonyos mértékű (nagyobb)fékezés után elfogy a szállítható fékfolyadékmennyisége, ilyenkor bizony visszarúg a pedál, és lehet megállni fékszervo nélkül. Semmiképp sem kellemes, így mindenképp érdemes olyan kocsit választani, amiben a megbízhatóbb, egyszerűbb Mk. IV ABS-rendszer van, azoknál nincs ilyen probléma. Ezen kívül indexburákat, hátsó kitámasztó rudat, lámpaburákat, fogyó, de nem a szigorúan vett kopó alkatrészek közé eső dolgokat nem biztos, hogy fogunk találni, vagy csak nagyon drágán. Bontók mélyén persze előfordulhatnak még könnyedén, de internetről vagy autósboltból beszerezni már reménytelen. Nyilván ezzel sajnos a legtöbb hasonló korú autónál együtt kell élni, de az autó nagyon alacsony piaci ára miatt azért mégiscsak fáj hasonlókra nagyon sok pénzt kiadni. 

A kopó alkatrészek normális áron vannak, a motorhoz nagyon olcsó minden a Renault-örökség miatt, a futómű pedig ugyan nem nagy eresztés, de cserében egész tartós. A fékek (az enyém 4 tárcsás, megver egy mai Dustert) jól fognak még mai szemmel is, ha sikerül gatyába rázni az ABS-rendszert, szintén nem drágák hozzá a dolgok. A legtöbb szerelés egyszerű, nem nehéz olyan embert találni, aki megcsinálja, de egy kis affinitással rengeteg dolog otthon is kivitelezhető. Ha már itt tartunk, meg kéne javítanom a lassú ablakemelőket (de mivel valami undorító ragasztóval fel lett varázsolva az ajtókárpit, nem vitt rá a lélek), meg az ideiglenesnek indult gombos önindítózás helyett szerezni egy másik gyújtáskapcsolót is, de hát a működő ideiglenes megoldások véglegesek, mint tudjuk.

Ajánlani bátran tudom másnak is, hiszen fillérekből beszerezhető még egy normálisabb darab is. Napi használós, de kicsit azért babusgatós autónak jó, mert tényleg egészen jól bírja a nyüstölést is. Az alkatrészeket sajnos hajtani kell, ha nem kopó-fogyó dolgokról van szó, de ha megér ennyit az egyediség, akkor egy jó döntés. Figyelni kell azért, hogy melyik ABS-rendszer van a kocsiban, meg hogy mennyi olcsó univerzális elektromos csodát kapott. Gondolok itt riasztóra, központi zárra, vonóhorogra, mind eléggé meg tudja szédíteni a kocsit. Fenntartani nem olyan drága, inkább csak szopás, és persze nem hozza azt az összerakottság-érzést, mint a nagyobb testvérei. Én többször el akartam adni, mert kicsit sok ráköltéssel és nehezen indultak a dolgok, de mióta többet használom csak gyűlnek a hibamentes kilométerek, és egyre jobban megkedvelem. Sok pénzt nem akarok azért rálocsolni, de egy kis lakatolást (hátsó doblemez), üreg -és alvázvédelmet nem úszok meg, meg az olajfogyasztásnak is muszáj leszek utána menni. Értékéhez képest így is sok pénz lett rálocsolva, de remélem ezek után már sokat elmegy. Remélhetőleg ki a világból, ahogy a kilencvenes évek autóihoz illik.  

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Fotógrafirka : Fiat 127 0.9 (1973)

Részemről kezd izgalmassá válni a dolog, igazi kuriózumot fotózok ma! Hahu-n láttam az autót, kivételesen úgy döntöttem, nem várom a jelentkezést, keresek magamnak modellt! És így lett Zsolt 1973-as Fiat 127-ese lencsevégen! 

Egy garázshoz érkezem. Amikor bújok be, azonnal a szemem elé tárul a fehér gyöngyszem és büszkén mutatja Zsolt, hogy mit művel a garázsban. Egy korai AMG Merci kibontva, egy régi kabrió 3-as BMW járkálósnak, na meg a Fiat, ami úgy húzza a szemem minden irányból, mint a bagolynak, amikor fixál. Lehet bármerre fordítani a testem, fejjel mindig oda mutatok, annyira hihetetlen aurája van ennek az olasz masinának. Előre nyílik a géptető! Lányos zavaromban, amikor kézbe kapom a hidegindító sprayt, hogy felkeltsük álmából a leányzót, nézek, hogy hova fújjam, mintha nem lenne teljesen nyilvánvaló a motor közepén tátongó karburátor. Jó, na. Még csak elméletben csináltam ilyet, eddig beértem „parasztabb” módszerekkel. Nem baj. Belejövünk!

Az autóban igyekszem mindent megtudni az egyébként nem alacsony Zsolttól, akit mégis el tud nyelni ez a piciny jármű. Na de mégis, ennyire hobbi a szerelés, hogy egyszerre három autó? „Inkább 30.” jön a több mint meglepő válasz. Csak mindegyik más cimboránál tárolva, hogy használatban legyenek. Az autó arra van, nem arra, hogy valahol álljon, mert akkor megförmednek. És mennyire egyet kell, hogy értsek! Tovább beszélgetve kiderül, fogunk még találkozni, rengeteg autót sorol a palettáról, amitől elindul a nyálelválasztásom, mind 1995 előttről, merthogy „az az autó”. Ha ez mind nem lenne elég, elektromos vasakat is építenek. Lada, 911, Bogár… Belőlük lesz a jövő autója.

Nade! Autó indul, megyünk a helyszínre és átjár az életérzés. A szagok, illatok, a fémes zörgések, a 903 cm³ motor nyersen átadott 46 lóereje. Padlógázra durcás hörgéssel és meglepő lendülettel reagál, persze ha mindenképp adatot kell írni, akkor a „0-100 : létezik” sor kerül a műszaki adatlapba bármilyen szám helyett, de akkor is élmény. A szám körbeér a fejemen, annyira vigyorgok benne ülve! Ilyet tényleg nem tud semmilyen autó '95 utánról. Apropó évjárat. 1973-ban gördült le a sorról. 47 éve szolgál és teszi a dolgát, illetve fogja is még tenni, valószínűleg még ugyanennyi ideig. Azon kívül, hogy okkal ismeri a sofőr, hogy lehet különösebb gyorsítás, lassítás nélkül átmenni a városon, semmi jel nem utal arra, hogy nehezebb vezetni, mint bármi mást.

Itt tévedtem. Izommemóriával működtethető az autó, ugyanis a kulissza nélküli váltón, amin egyébként is nevetségesen hosszú a váltóút, pontosan tudni kell, hol rejtőznek a fokozatok, a fékezéshez pedig át kell vasalni a pedált a padlólemezen. Ezen kívül egyébként tényleg könnyű volt vezetni!

A hangok a legérdekesebbek. Vannak zörgések, de nem zavarnak, mint egy új autóban, pedig minden hülyeséget képes vagyok meghallani. Nem műanyag zörög, hanem fém, üveg és fa. Szinte él minden alkatrész.

Valaha egyébként az autó bilikék volt, amiről árulkodik néhány nehezen elérhető belső szeglet, de valljuk be, ez a fehér sokkal menőbb. Nagyon egyszerű autóról beszélünk, a fűtésrendszer ajtajait a műszerfal alatt kézzel lehet lenyitni, szinte szétszakad a retró feelingtől, az apró patinák pedig teljessé teszik az egészet.

És még egy módosítás. Zsolt vigyorogva veszi elő a kulcsot, nyom egy gombot, és kattan a centrálzár. Több mint zseniális, valószínűleg a legkomplexebb rendszer egyébként az egész autóban. Minden gépbe tesz valami finomságot, ami nem oda illik, de csak az avatott szem veszi észre.

Eszméletlenül tetszik. Szükségmegoldások persze előfordulnak, mint a fakockával lezárt elefántfül ablakok. Kívánom nektek, hogy legyen lehetőségetek vezetni egy ilyet, még ha csak rövid távra is.

A világ legboldogabb emberévé fogja tenni azt aki, megveszi, ugyanis eladó, használtautón ha rákerestek a Fiat 127-re Nyíregyházán, azonnal kidobja. Ha a további képeket is szeretnéd megfürkészni, ajánljuk a MovingPartsMachinery Facebook-oldalát és az Instagramját is, ha pedig rólunk nem szeretnél lemaradni, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba !