If I only had one helmet, I would give it to you

"Na nem. Betelt a pohár, véget kell vessek szenvedéseimnek. Elkezdek nézelődni Marketplace-en valami más iránt..." Ezekkel a sorokkal zártam előző posztomat a Babetta-birtoklás rejtelmeiről, szépségéről és nem utolsó sorban megpróbáltatásiról. És tavaly tavasszal ezekkel a gondolatokkal kezdtem el bújni az internetet; próbáltam rálelni a csodára, ami majd megváltja az életemet.

Abban biztos vagyok, hogy valami különlegesebb kellene, meg persze olcsó. Utóbbi kritérium magával vonzza, hogy szerelgetni kell, de ezt kicsit remélem is. Viszont ha már rászánom az időmet, legyen a későbbiekben megbízható. Természetesen két ütemű, azok ekkora lökettérfogatnál jóval erősebbek tudnak lenni, és egyszerűbb is szerelni. Pedálok sem kellenek, valami modernebb megjelenésű dolgot szeretnék.

Megbízható, modern, pedálok nélküli... Úgy érzem el kell hagyjam a keleti blokkot, és majd' kilencezer kilométerre még keletebb felé kell nézelődjek.

Távolság: maximum 40 kilométer, Ár: 30 ezer forint alatt, Keresőszó: Honda robogó. Bingó.

1987 Honda Eve Pax. Huszonötezer magyar forint. Évek óta nem ment, nem próbálta az eladó indítani, a helyet foglalja stb. Ez persze mindent is jelenthet, na mindegy, azért írok neki. Közben utánajárok, hogy mi is ez a járgány és hogy milyen az alkatrészellátása.

Honda NQ50 Eve / Spree / Nifty 50

Hosszas keresgélés után kiderül, hogy az Eve a japán belpiacra szánt változata a Honda NQ50 gyári számmal ellátott kisméretű robogónak, melyet az Egyesült Államokba Spree, Ausztráliába és Európába  Nifty 50 néven exportáltak, különböző felszereltséggel. A modell gyártása 1983-tól 1987-ig tartott, mely évek alatt számos átalakításon ment keresztül.

1983

Az első éve az NQ50-nek, ekkor még csak a japán piacon árulták, és jövőbeli változataitól eltérően hiányzott belőle az önindító, akkumulátor és elektromos automata szivató.

1983-ban még csak pirosban lehetett kapni

1984-1987

Megindul a modell világszintű exportálása. Az Eve most már nem csak pirosban kapható, lehet kérni fehérben és kékben is. Kapott akkumulátort és önindítót, de a kézi szivató megmaradt. A Nifty 50 Európában kap akkumulátort, önindítót és automata szivatót is. Viszont a legnagyobb sikere Amerikában lesz a Spreenek. Van akkumulátor, önindító, automata szivató, és az árát is nagyon eltalálták. Akkoriban a frissen hitelkártyához jutott fiatalok kezdő havi hitelkerete 400 dollár volt, a Spree pedig 398 dollárért került eladásra a kereskedőknél. A maradék két dollárból majdnem háromszor még tele is ment a 2,5 literes tank. A Spree kivételével, ami kap egy berúgókart 86-ban, többnyire csak kozmetikai változtatásokon esnek át a különböző változatok egészen 1987-ig.

A Nifty 50 volt a legkevésbé elterjedt változat a világon

A korai marketing anyagok kifejezetten nőknek szánták a kistestű Spreet

Eve Pax

Eddig minden rendben, de ezek közül egyik sem hasonlít az enyémre, és mi az a Pax? Az Eve Paxot japán belpiacra gyártották 1985 és 1987 között. Amolyan "full-full" felszereltsége az NQ50-nek, önindítóval, de közben berugókarral is, automata szivatóval, továbbá egy praktikus kesztyűtartóval, amit idővel a Spree megörököl gyártásának utolsó évében. Modernebb kinézetet kapott társainál; tele sportos élekkel, kicsit több műanyagborítással.

A John Player Special színek ismerősek lehetnek a motorsportból, bár az akkoriban az egyik leglassabb robogónak kinyilvánított járművön kissé disszonáns

Műszaki adatok

Nem szeretnék egy teljes műszaki adattáblát bemásolni, de azért vannak számok, amik mellett nem mehetünk el. Ilyenek például a már említett 2,5 literes üzemanyagtank (amivel 30km/h mellett 100km-t képes megtenni), az 1065mm tengelytáv, melyhez 1490mm-es teljes hossz, 70cm-es üléspozíció és 38 kg önsúly társul. Ezek ismeretében már nem is tűnik olyan kevésnek az a 4 lóerő és 4,9 nm, 6000, illetve 5500-as fordulatszámnál. Különlegessége, amivel tudomásom szerint egyedülálló is a robogók közt, hogy nincsen benne semmilyen sebességváltó, egyetlenegy sebessége van. Emlékezzünk, még szerencsétlen Babettának is van egy kétsebességes automata váltója.

Egyéb kistestű robogók a 80-as évekből

Mivel a komikusan kicsi motor teljesen új kategória volt számomra, így utánajártam, más gyártók miket alkottak ebben a szegmensben. Megbízhatóságáról és népszerűségéről tesz tanúvallomást a használt piacon mai napig gyakori Yamaha Mint. Különlegessége - robogóknál megszokott szíj helyetti - láncos hajtásában van. A Mint két generációt is megélt, 1986-tól kezdődött a gyártás, majd jött egy modellfrissítés 1994-ben.

Bár a teljesítményadatok jobbak a Hondáénál, 4,3 lóerő és 5,3 nm 6000, illetve 5500-as fordulaton, több, mint 10 kg-al nehezebb önsúllyal kompenzált.

Jellemző volt ezekre a pici motorokra, hogy sok és izgalmas színben lehetett őket kapni

A Suzuki is alkotott a kategóriában, sajnos kevés dokumentációt találni az interneten, az is inkább csak japánul van. Itthon is felbukkanó példányok az 1982-től gyártott Suzuki Ran és Love modellek. Ezek automata kétsebességes váltóval rendelkeztek, amire szükségük is volt, hiszen alig 2 lóerőt tudott produkálni a motor. A Minthez hasonlóan láncot használt szíj helyett, ezért megfelelő karbantartás mellett megbízható robogók voltak.

Mindegyik említett típusra igaz, hogy mára már nem képviselnek jelentős értéket, főleg itthon. A kis kerekek miatti rossz úttartásuk és rövid rugóútjuk nem teszi őket kényelmessé a magyar utakon. Arról nem is beszélve, hogy tempójuk nem éppen halálos. Japánban a kismotor megengedett sebessége 30 km/h. A legtöbb eleve csak japán piacra készült, és magánimport útján került Európába, így nem volt elvárás az 50 km/h körüli végsebesség gyors elérése.

Moped culture in the USA

Szóval Amerika, meg jó eladásokat produkáló Spree, de a Chrysler 7.2 V8 hazájában kik használtak robogót? Persze legfőképp a fiatalok, tinédzserek és egyetemisták járműve volt. Viszont én arra voltam kíváncsi, voltak-e olyan csoportok, akik a robogóval azonosították magukat. Nem csupán eljutni A-ból B-be, hanem vallásosan robogózni. Az első, említésre méltó ilyen közösség a modok voltak. Angliában az 1960-as évek elején elindult szubkultúrának, a modnak, elengedhetetlen stíluskelléke volt az olasz Vespa vagy Lambretta. 1965-ben az óceánon túlra érve már inkább divatirányzat volt, mintsem lázadó fiatalok véleménynyilvánítása, viszont az olasz kétkerekű kötelező elem maradt.

A modok ismertetőjegyei: jól szabott öltöny és Vespa

Angliai kialakulása után nem sokkal, a stílusukkal kitűnni kívánó modok egyediek akartak maradni a közösségen belül is, így elkezdték átalakítgatni a motorjaikat. Eleinte csak kétszínű festést alkalmaztak, majd plusz lámpákat, visszapillantótükröket szereltek fel a még különlegesebb megjelenés érdekében. Olyannyira nagy volt a kereslet a kiegészítőkre, hogy egész iparág született a gyártásukra. Az 1960-as évek végére a modok felnőttek, fehér kerítéses házba költöztek, kutyával és pickuppal. Az addigra már elüzletiesedett divatirány szépen lassan eltűnt a közéletből. Egy jó darabig Amerika hanyagolja a robogót, és V8-cal meg Harley-val csapatja tovább.

Egyediség mindenek előtt

A kismotorok elterjedése szélesebb körben

Amerika tombolt a jólétben, a második világháború utáni baby boomer generáció ilyenkor volt a csúcson. Nem volt igény 50 köbcentis vackokkal járni, Detroitban ezresével gördültek le a vadonatúj autók és az üzemanyag is rettenetesen alacsony áron volt kapható. Aztán az 1973-as és 1979-es olajválság ezen nagyot változtatott.

Az üzemanyag ára hatalmasat ugrott, és elérhetősége csökkent. Ekkor ismerte meg Amerika az Európában már gyakori mopedeket. Jimmy Carter, volt amerikai elnök, az energiafelhasználás csökkentésére irányuló programjában külön támogatta a moped-vásárlást. Az 1970-es évek közepére a moped kapott külön járműbesorolást, melyben még a használathoz szükséges minimum életkort sem határozták meg. Az energiaválságra adott gyors megoldásként tekintettek rá, így népszerűsítése érdekében vezetésükhöz nem volt szükség jogosítványra, forgalmira, vagy biztosításra. Interneten található anekdoták szerint még az utcai újságos is mopedet árult, annyira keresett volt. 1977-ben évi 150, 1978-ban évi 300 ezer mopedet adtak el az USA-ban. 1980-ban az Amerikai Közlekedési Hivatal 2-3 millió közé becsülte a mopedek számát az országban.

A Honda márkanév ismert lesz

Detroit a hatalmas benzinzabáló szörnyekkel kezdett elesni és az akkor már amerikai jelenléttel bíró, autókat is árusító Honda pedig éppen a '73-as olajválság előtt mutatta be azt a terméket, amivel igazán ismert lett az Államokban. A Honda első nagy amerikai sikere a Honda 600 autóval jött, melyből 20 ezer példányt sikerült eladni 1969 és 1973 között. No egy autógyár nem 20 ezer példánnyal számít sikeresnek az USA-ban, másik típusra gondoltam; 73-ban mutatták be a Honda Civicet, ami az akkoriban behozott szigorú kibocsátási normákat katalizátor nélkül teljesítette, és kis fogyasztással rendelkezett. Az első évben eladtak belőle 37 ezer példányt, a másodikban 43 ezret, és az eladások így nőttek évről-évre, egészen addig, amíg már 79-ben az Accorddal és a Civiccel együtt évi 353 ezer autót adtak el. Addigra a Honda márkanév egyet jelentett a takarékosságal és megbízhatósággal.

Honda kétkerekűek Amerikában

A Super Cub 58-as piacra dobása után egy évvel, 59-ben kezdte el árusítani Amerikában a frissen alakult Honda Motor Co. (később a Cub a világ legtöbb példányban gyártott gépjárműve lesz, 2017-ig 100 millió darabbal, mai napig nem állt le a gyártása). A termékpaletta összesen három motorból állt, az 50 köbcentis Cub mellett a 305-ös Dream és a 125-ös Benly volt.

A Benly egy modern sportmotornak számított SOHC, hengerenkénti 2 szelepes blokkjával

A remélt havi ezer darabos eladástól jócskán elmaradtak. A legjobb hónapjuk is 170 darabos eladást termelt, és nem segített, hogy az első évben több, mint 150 eladott Benly és Dream blokk túlmelegedett és besült. A problémás típusok visszahívásra kerültek, így az akkor 8 fős Honda Motor Co. egyetlen terméke a Super Cub maradt, amit az USA-ban Honda 50 névvel árultak.

Minden adottsága megvolt a sikerhez, a négyütemű csendes motor kétszer akkora teljesítménnyel bírt, mint hangosabb, kétütemű versenytársai. Most pedig megkapta az amerikai leányvállalt teljes figyelmét, ebből az egy termékből kellett hozni az eladásokat. Jellegzetes alakja miatt könnyű volt fel- és leszállni róla, a szélfogó a lábaknál megengedte a gondtalan, szoknyában való használatot is. 250 dolláros ára vonzó volt a fiatalság számára, az egyetemi kampusz meghatározó járműve lett. 1961 májusában az egy motorból álló termékpalettával túllépték az áhított 1000 darabos eladást.

A Super Cub főbb design elemei nem változtak jelentősen 64 éves gyártása alatt

Innentől nem volt megállás, zseniális marketinggel emelték fel a motorozás imidzsét. El akarták hessegetni a koszos, szőrös motoros képét. Tudták, hogy az egyetemisták után a tehetősebb réteg felé kell nyitniuk. Luxus életmódot bemutató újságokban, tenisz-, és golfpályán hirdettek. Az 1964-es Oscar díjátadó hivatalos támogatója a Honda volt, az összesen 180 másodpercnyi reklámért 300 ezer dollárt fizettek, ami akkoriban 1200 Cubból származó bevételnek felelt meg. Megfelelő alkatrészellátással, tiszta és modern beltérrel, bemutatótermekkel felszerelt kereskedői hálózatot hoztak létre. A büdös és koszos szervízeket felváltották a vásárlóorientált tiszta műhelyek. 1970-re az akkor már tágasabb termékpalettával rendelkező Honda Motor Co. 500 ezer eladással büszkélkedhetett. A 70-es években zajló moped szenzációt is sikerült a Hondának meglovagolnia, a Hobbittal.

 A Honda Hobbit kétütemű, variátoros moped volt

A moped-őrület vége

Az 1980-as évekre megtanultak az amerikai gyártók is takarékos autókat tervezni, az olajellátás is kezdett a helyére állni, az emberek gyorsan fel is hagytak a moped-vásárlással. A válság közepette, sürgetve megalkotott laza szabályozásokat elkezdték szigorítani. A moped besorolású járművek megengedett végsebessége 30 mérföld per órában lett meghatározva, lökettérfogatuk 50 köbcentiben és többé nem volt kötelező elem a pedál. 1985-re a több száz amerikai moped kereskedőből mindössze 12 élte túl.

Visszaköszön a mod-korszak

Los Angelesben, a korai 80-as években, a mod szubkultúra kialakulása után 20 évvel, tinédzserek ezrei öltöznek fel jól szabott öltönybe, veszik elő az 1950-60-as Vespákat és Lambrettákat. (érdekesség, hogy az Amerikában nem igazán sikeres Vespa pont 81-ben vonul ki Amerikából, és majd csak 2002-ben tér vissza). Utánozzák az eredeti mozgalom stílusát, kiegészítőket aggatnak motorjaikra, csapatban mozognak. Rendszeres, több száz fős vonulásokat tartanak, amiket versenyzéssel és koncertekkel, vadkempinggel zárnak. Aztán ezek a tinédzserek is felnőnek, és egy évtized alatt jelentősen csökken a résztvevők száma, a 90-es évek elején a megritkult eseményekre pár tucat Vespa érkezik csak.

Honda robogók érkezése Amerikába

Japánban érezték, hogy lassan a nagy kerekű, berúgós, nem túl praktikus motorok ideje le fog járni. A szervízelést már tisztává és kényelmessé tették a felhasználóknak, itt volt az ideje, hogy magát a motorozást tegyék élhetőbbé.

Vegyük végig, mik azok a dolgok, amiket fontosnak tartottak a modern robogó tervezésekor. Olcsónak kellett lennie, hogy eladható legyen nagy tömegben. Az olcsóság azzal is járt, hogy ezek nem lehettek drága előállítású négyütemű motorok, viszont a benzin-olaj keverék kimérése minden egyes tankolásnál nem felhasználóbarát. Tehát kellett bele egy automata olajpumpa. Kellett bele önindító, Californiában a nyári 50 fokban hadd ne rugdossa már szegény motort a vásárló. Kellett bele automata szivató, hogy minél kevesebb dologra kelljen odafigyelni. Rájöttek arra, hogy az egyszeri embernek nem kell más, csak hogy ha húzza a gázt, menjen előre, ha húzza a féket, lassuljon. A 70-es évek végére több, ezen kritériumoknak megfelelő terméket mutatott be a Honda, jellemzően eleinte csak a japán piacra.

Elképesztő technika 1977-ben, kis csomagolásban: CVT váltó, 12 voltos rendszer, önindító, automata olajzás, automata szivató, ez a Honda Express

Az amerikai piacon elsőként az Express debütált 1981-ben, de mindössze két évig árulták. A praktikumot még mindig nélkülöző, viszont bámulatos technikai újításokkal rendelkező Express alapozta meg a Honda robogók előtt álló hosszú utat.

Honda NB50 Aero

Az itthon leginkább Tactként ismert modell volt az első, ami design elemeiben és praktikumában is modern robogóra emlékeztet. Ezzel a Honda 1983-ban egy újabb kategóriát hozott létre a kétkerekű piacon, az akkor még olcsónak tekintett műanyag elemekkel, zárható rekeszekkel, alacsony karbantartás igénnyel és egyszerű kezeléssel.

A Honda Aero 50 más országokban Tactként volt ismert, gyakran találkozni vele a magyar használt piacon is

Rengeteg színben és felszereltséggel lehetett kapni, arról nem is beszélve, hogy az Aero név alatt több, egymástól teljesen eltérő modell is futott, volt 80, 90, 100 és 125 köbcentis Aero is. A 80-as Aero egy az egyben azt a designt használja, amit a japán belpiacra gyártott Lead, amiből nem mellesleg lapul kettő a garázsban, de az egy másik cikk témája lesz.

A Honda Lead az Aero japán belpiacos testvére volt. Jól látszik a korai reklámanyagokon, hova pozícionálták ezeket a termékeket. 50 köbcenti alatt ez volt a csúcsa a kínálatnak

További 50-esek a 80-as évekből, nagyon sok nyolcas

Az Aero mellé 84-ben megérkezett a Spree, ha még emlékeztek, a bejegyzés elindítója. 86-ban mutatták be az Elite-et (itthon Dioként ismerjük, csak más lámpákkal), melyet csupán kisebb változtatások mellett egészen 2002-ig gyártanak. A széles termékpalettát szűkíteni kezdik, a Spreenek 1987 az utolsó éve, az Aero családból a 80-as már 86-ban megszűnt az Elite 80 javára, és 88-ban végül az Aero 50 gyártását is megszüntetik. Ezzel lezárulnak az izgalmas felfedező évek, kiforrott lett a design, a műanyag öntősablonokkal már évtizedekre terveznek.

A 80-as évek utolsó robogói: Elite, Spree x2, Aero 50, Aero 80

A nagytestű Elite 50 mellé érkezik a kis Spree utódja, az Elite E (itthon Pal), viszont küllemben már nem igazán térnek el egymástól, fotón alig lehet megkülönböztetni őket. Az 50 köbcentis klasszikus Honda robogók arca nem változik a kétezres évek elejéig.

Az internet kora

Mivel több millió darab kismotort adtak el az USA-ban az elmúlt 30 évben, biztosan találunk pár embert, akik ugyanúgy szeretik ezeket a gépeket, mint mi. Valószínűleg így gondolkodtak azok a srácok, akik 98-ban megalapították a MopedArmy.com-ot (moped, mint járműbesorolás, ami minden 50cc alatti járművet magában foglal). A honlap bevonzotta a téma kedvelőit, és önszervező közösség jött létre. A nagyvárosokban központok alakulnak, saját szabályokkal, eseményekkel, saját tagsági feltételekkel. Amerika-szerte elindul egy mozgalom, amit ők kismotor-kultúrának (moped culture) hívnak. 2003-ban dokumentumfilm készül róluk, melyben bemutatják a közösség sokszínűségét. Felvonulásokat, versenyeket szerveznek és online képkatalógust gyűjtenek a világ minden tájáról, a világ minden kismotorjáról. Fórumukon rengeteg információt és segítséget találni motortuninngal, szereléssel kapcsolatban. Mára már világszínten ismert lett a Moped Army név, bár hivatalos eseményeket csak Amerikában tartanak és központok sincsenek máshol, rengeteg online tagja és követője van a mozgalomnak. Amerikában jelenleg 28 hivatalos központ van, összesen 546 taggal és 2268 kismotorral.

A brooklyn-i árvák (Orphans), egy volt árvaházban üzemeltek, motorszerelésből tartották fent a közösségi térré avanzsált épületet, 2012-ig voltak aktívak

A 80-as évek robogói manapság, avagy robogó-tuning

(Itt előre bocsánatot szeretnék kérni az esetleg rossz minőségű, vagy vízjeles képekért, ez a robgós fórumok átka.)

Sajnos az első generációs Honda robogók 2003-ban nyugdíjasnak lettek nyilvánítva, a gyári alkatrész utánpótlást leállították. A robogók szerelmesei utángyártott alkatrészekre, vagy még megmaradt, régi készletből származó gyári alkatrészekre tudnak csak hagyatkozni, amikből egyre kevesebb bukkan fel a neten. Az utángyártott piac viszont virágzik, sőt. Tavaly például hosszas keresgélés után találtam egy japán céget, ami minden japán márkához gyárt dugattyút, 1980-tól kezdve majdnem minden motortípushoz (hivatalos magyarországi beszállítóval!). A legnagyobb keresletet viszont a tunerek képezik, így könnyebben lehet 70-es, fúrt hengerszettet kapni hozzájuk, mint gyári méretűt. Az utángyártott kipufogót is el lehet felejteni, csak teljesítményt növelő rezókat kapni.

Honda Dio "maximum powa" tuning

Amerika a legek országa, esetünkben például szeretnek a leglassabb járműből leggyorsabbat csinálni. Variátor és kuplung tuning témában órákat lehet eltölteni az internetes fórumokon. De vigyázz, ember, ki ide belépsz, 70cc-s fúrt henger és rezó nélkül itt te senki sem vagy! Egy Elite (Dio) tuningolása viszonylag egyszerű még Magyarországon is, mivel 20 éve gördült le a szalagról az utolsó, és nem kevés példány készült belőle, jó az alkatrészellátás. A sarki motoros boltból polcról meg tudnék mindent venni hozzá. Na igen, de mi van az egysebességes, pici Spreevel, amiben nem standard méretű a kuplung és nincsen benne variátor sem? Itt mutatkozik meg a fórumozók elszántsága és ügyessége, fogják a nagyobb méretű Dio főtengelyt, kicsit méretre szabják, és voilá, rajta is van a sokkal nagyobb méretű Dio blokk variátora és kuplungja a Spreen. Ez az egyik módja a Spree tuningnak, persze emellett is érdemes alkalmazni a nagyobb henger és sportkipufogó párost.

Persze a gyári dekni alatt már nem fér el a nagyobb átmérőjű kuplung

A Spree tuning másik módja, hogy kidobjuk a motort úgy, ahogy van. Tudniillik a Dio blokkjának felfogatási pontjai hasonló helyen vannak, így sokkal kevesebb faragással és akár sportalkatrészek nélkül is hatalmas teljesítmény-növekedést érhetünk el. A gyári Dionál is gyorsabbak leszünk, hiszen sokkal kisebb súlyt kell mozgatnia a motornak.

Eve egy Dio blokkal, a hátsó kerék kicsit távolabb kerül

Ezekkel a motorokkal már kis átalakítással 80-at is tudunk menni, és ilyenkor szembesül az ember a fórumozók vakmerőségével. Bár tapasztalataim szerint a két pici dobfék meglepően gyorsan állítja meg a robogót 55 kilométer per óráról, de sehol sincsen egy rendes tárcsafékes lassulástól. Persze ha már addig elmennek az emberek, hogy főtengelyt esztergálnak, egy első villa csere nem okoz problémát.

Honda Spree Dio motorral, hosszított tengelytávval és első tárcsafékkel.

Szóval most már kényelmesen meg is tudunk állni a Spreenkkel, arról a 80km/h-ról, amit az 50-es Dio blokk nyújt nekünk. Na de a küldetésünk nem a legbiztonságosabb Spree megépítése, hanem a leggyorsabbé.

Még mielőtt tovább mennénk, tegyük fel a kérdést, miért pont a Spree? Véleményem szerint ennek több oka is van. Talán a legeslegelső ezek közül csak a poén, hogy az amerikai Honda-történelem leglassabb járművéből elképesztően gyors masinákat faragnak. A másik az elérhetőség és ár. Ezek a robogók a 2000-es évek elején voltak a legolcsóbbak, azóta folyamatosan emelkedik az áruk. A Spree a testvérei között a legolcsóbb és leggyakoribb. Továbbá az egyre csökkenő gyári alkatrészek szimplán a tuning felé terelik az embereket. És az utolsó, de fontos érv mellette, hogy baromi jól tudnak kinézni, mikor láthatóan kétszer akkora motor van ezen a kis vázon, mint kellene. No, intermezzo vége, mehetünk is tovább. Ott tartottunk, hogy kicseréltük az első villát, hogy meg tudjunk valahogyan állni. Felrakjuk a 70-es Dio blokkot, arra ráaggattunk mindent, amin ott a címke, hogy sport; kuplung, variátor, kipufogó, karburátor, légszűrő. Ha mindezt megcsináltuk és ügyesen, akkor már súroljuk a 120km/h-t.

Talán a hosszabb tengelytáv és a váz megerősítése segít megtartani a gépet 120km/h közelében

Természetesen mindig van feljebb, és még csak egy 50-es Dio blokkunk van, 70 köbcentire felfúrva. Jelenleg a legdurvább tuningok 150 köbcentiig mennek el. A legkönnyebben beszerelhető, ezért a leggyakoribb 150-es blokk, a kínai gyártmányú, Honda-másolat GY6-os sorozatszámű négyütemű motor. Egy ilyen setuppal már megkergeti a gyári 600 köbcentis Honda Ruckust.

Nem találtam adatot a végsebességéről, de valószínűleg a tulaj bátorsága határoza csak meg

Beautiful Boy Racing

Honda Tact (Aero), Honda Dio (Elite) és Yamaha jog

A Moped Army óta a kismotor-szcéna inkább egy nagy massza, mintsem a tömegből kitűnő különféle csoportosulások, viszont egy közösségen megakadt a szemem. A Beautiful Boy Racing a 80-as évek japánját éli a mai Amerikában. Bár az USA kapott jócskán a japán robogókból a 80-as években, ezek a srácok mégis a japán belpiacos termékeket keresik és élvezik. Ezért itt nem Aeroról, hanem Tactról beszélünk, és nem Elite, hanem Dio. Hogy miért? Japán még Amerikánál is több változatot kapott ezekből a robogókból, többek között különleges, sportos megjelenésű "verseny" változatokat. Ez a megjelenés általában szélesítésekből, légterelőkből és kacsafarokból áll. Persze a srácok nem állnak meg a gyári tuning-elemeknél, például a rugókat eltávolítva a porba ültetik a robogókat. A rugózást azért pár szilent pótolja, és ballonosabb gumikkal elvileg egészen használhatók, bár itthon nem ajánlanám senkinek ezt a fajta tuningot.

Ez itt a reklám helye, készült róluk egy YouTube videó, érdemes megnézni itt.

Bizony, azok a kacsafarkak gyáriak ezen a két Tacton

Egy darab történelem Nagylókról

Mit fogtam, nem hiszem el! Oké, nem indult, mikor elhoztam, de rúgásra volt kompresszió a kipufogónál, akkumulátort rákötve minden elektronikája működött. Teker az önindító, villog az index, dudál a duda. A műanyag elemek - bár nem gyári színben - gyönyörűen vannak fényezve, és épek! A fékek tökéletesen működnek. Még mindig nem hiszem el, hogy ilyen járművet lehet venni feleannyiért, mint amennyiért Babettát kapsz, aminél örülsz, ha világít a helyzetjelző hátul.

Egy jármű, amit 660 forintos premium benzin árnál is teletankolsz, és mosolyogsz fizetésnél

Vásárlás után két hetet töltött szerelőnél. Mikor mentem érte, megkért, hogy ha egy mód van rá, többet ne kerüljön a szeme elé. Különleges, na! Az egyediségnek ára van. A városban minden egyes robogóval foglalkozó szervízt és boltost kiakasztottam a járgánnyal, és annak különleges alkatrészeivel.

Minden kábelnek, csőnek, bovdennek megvan a helye

Még így, hogy szerelőhöz vittem, így sem volt eseménytelen, volt időm megismerni a robogókat kívülről-belülről. Álom ezeket szerelni egy Babettához képest. Átgondoltan és szépen van minden a helyén, könnyen szerelhető pozícióban.

Motorvásárlás után egyből csalódás, kuka a dugattyú. Az onnan letörött darab a következő dugattyút is megette, és a hengert is tönkretette

Most ott tartok, hogy kapott már egy dugattyút, viszont azt megette az előző olajlehúzógyűrű egy darabja. Erre az évre teljesen szétszedtük, kipucoltuk a forgattyúsházat, meg is lett a ludas. Ilyenkor fárad kétszer a rest; ha tavaly az új dugattyú előtt széthúzzuk a blokkot és belenézünk, nem kellett volna most még hengert is vegyek. Nem szeretnék ennek a szereléséről is litániákat írni, egy a lényeg, a 2022-es szezonra fel lett újítva a motor, úgyhogy tavasszal még bejáratós lesz, és minden bizonnyal évekig nem kell szereljem.

Tuning

Persze utánajárva a történelmének és az ezeket életben tartó közösségeknek, én is rákívántam a tuningolásra. Viszont olyan szép állapotban van, semmilyen végleges, nem visszafordítható módosítást nem akarok rajta végezni. A 12 voltos rendszer viszont megengedi, hogy bármilyen fogyasztót könnyedén rá lehessen kötni...

Egyértelmű volt, hogy kell alá LED

A dobókocka kötelező dekorelem

Természetesen a menetszél pörgeti a propellert

Nem éppen méteres kacsafarok, vagy porbaültetés, de pont elég ahhoz, hogy különleges legyen

Végszó

Ahogy a 70-es évek olajválsága közepén Jimmy Carter javasolta az amerikaiaknak, hogy szálljanak mopedre, úgy a mostani energiaválság hajnalán én is meginvitálok mindenkit arra, hogy üljön robogóra. Szinte garantálni tudom, hogy soha nem akartok majd leszállni. Emellett mindenkit óva intek attól, hogy olcsó robogót vegyen, mert bár én élvezem a szerelést és problémamegoldást, könnyen meg lehet utálni egy nem megbízható járművet. Nekem már a cikk írásakor sem ez az egyetlen járgányom a kategóriában, a Babetta parkomat csökkentem a robogók javára.

ui.: Minden tiszteletem feleségemnek, aki elviseli a kuplerájt az udvaron, és hogy folyton valamilyen lemoshatatlan olajtól koszos a kezem.

A Honda legkisebb és legnagyobb első generációs 50-es robogói

A következő rész tartalmából:

Japán belpiacos, sport kiadású Lead, gyári kacsafarokkal, és jómagam

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Fotógrafirka : Honda Civic Type R EP3 (2004)

Az oldal elindult, hatalmas sikerrel, amit köszönök szépen mindenkinek, aki akár csak egy kattintásnyival is, de hozzájárult! Érkeznek sorra a fotogén gépek, és el is kezdtem szemezgetni köztük. Íme az következő.

Örömteli pillanatok két üzenetváltás után, közel vagyunk, fotózzunk! Nade állj… Milyen gép? Civic TypeR. JÖHET!

Fotózás előtt gondoltam, rendberakom a fényképezőt, a tükrön van valami kosz. Jó barátom, a körte előkerül… Mármint a körtepumpa, és elkezdem vehemensen fújkálni a semmit, ugyanis a tükör bizony tiszta. De valahol ott a kosz! Látom a keresőben. Akkor tuti a mattüveg! Pont befér a szenzortisztító ceruza, hátha kívül van, nem kell kipattintanom. És Bálint akkor megtanulta, hogy a szenzortisztító ceruza aktív szenes kefécskéje bizony elöregszik, és fekete maszatot hagy maga után mindenhol. Cserébe a pötty sem tűnt el. Végeredmény: Egy koszos, mázgás mattüveg, és porszemek ugyanott, ahol voltak, valószínűsítem valahol fent a prizma környékén. Mindig is akartam egy törőprizmást ehelyett, tudjátok, mint ami a régi filmes gépekben van. (Ha jól állítottál fókuszt, eltűnik a törésvonal középen) Most legalább van okom megrendelni. Nagyon megszerettem ezt az öreg gépet, megérdemli a törődést! NADE induljunk fotózni!

Nézegetem a kapott képek alapján az autót, és ősjapános (ősHondás) famíliából érkezve, valami szúrja a szemem, de nem tudom mi. Na majd kiderül. A TypeR széria köztudottan mindig valami extrát nyújtott, nagyon baráti áron kalapálja a Nürburgring fronthajtásos rekordjait, ezért méltán népszerűek a régebbi modellek is fiatal ólomzoknisok körében. Több sem kellett, hogy bekerüljenek a „boyracer” kategóriába. A csúfolódás azonban szinte csak irígység, amelynek jelen példája jól mutatja az okát. Kicsi, könnyű testben egy 200 lóerős, 2 literes két felső vezérműtengelyes, pörgős motor teszi a dolgát.

Érkezem a megbeszélt helyszínre, és látom is a gépet! A poloskainvázió várhatóan nem fog segíteni, sokat fog menni a healing brush a photoshopban. Indul a TypeR! Érdekes, hogy olyan hangja van, mint a CR-V kétliteres szívója, csak az kevésbé hörgős és erős. Ebben van valami sportosság, nagyon hamar eszi a fordulatot, jól mozog, élvezhető vidám autó! Bent minden emlékeztet rá, hogy miben ülsz. Szegecselt TypeR sorozatszám és a logó mindenhol.

2001-től 2006-ig gyártották ezt a szériát, közben egy facelift-tel. Apropó facelift. A tulajdonosa hívja fel rá a figyelmem, hogy mi szúrta a szemem eddig. Facelift előtti orr, és utáni hátsó lámpa! Cseles! A rendszámtábla még az előző tulaj érdeme, aki pedig ragaszkodott hozzá, hogy a 200 lóerős autó 200-as rendszámot kapjon. Érdekes, mire figyelnek emberek. Nem is tudok róla többet leírni, kívánom, hogy egyszer mindenki vezessen valamilyen TypeR-t. Külön élmény. Ameddig nem élmény, beszéljenek a képek!

Ha Bálint további képeit is szeretnéd megsasolni, ajánljuk a Facebook-oldalát és az Instagramját is, ha pedig rólunk nem szeretnél lemaradni, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba !

Martin autót vesz S02.E01. - "Szerelem a korona idején"

Sajnálatos módon viszonylag rég láthattatok az én nevemmel fémjelzett bejegyzést a blogon, aminek az az egyszerű oka, hogy nem igazán történt semmilyen autóval kapcsolatos dolog a Volvo eladása óta, amit egy hosszabb poszt keretein belül taglalhattam volna. Persze nem felejtődött el a kontenteken való agyalás, rengeteg ötletem volt, mivel sokszorozhatnánk meg, színesíthetnénk tartalmainkat, de egy globális pandémia kissé keresztülhúzta a számításainkat. A legtöbb írásra érdemes anyagot így saját lakásainkban, garázsainkban, udvarainkban kell megtalálnunk, ami például nekem, mint tősgyökeres panellakónak, elég nagy nehézségekbe ütközik.

Amióta túladtam Cédán, autómentesen tengettem mindennapjaimat. Hogy megbántam-e tettemet? A Volvo eladása teljesen ésszerű döntés volt, ennél már csak egy ésszerűbb döntést hozhattam volna, ha meg sem veszem. A megvétel azonban eleve inkább érzelmeken alapuló, mostvagysoha impulzusvásárlás volt, ráadásul ennek köszönhetően gazdagodhatott az internet széles sávja még egy, olcsó autókról író bloggal. Mindenkinek akkora szüksége volt rá, mint egy falat kenyérre :D.

Egyetlen egy pillanat volt, amikor kissé megingott a magabiztosságom döntésem helyességében, ez pedig az a nap volt az idei téli szezonban, amikor leesett a hó. Emlékeim szerint december elejére esett, nagyjából 5-e magasságába. Na, aznap volt egy jó pár órás önostorozás, hogy ha nem adtam volna el azt a vörös szekeret, most valamelyik körforgóban csaphatnám keresztbe végre, amire már olyan régóta vágytam. A hó és az eső a gyengék lóereje, de ha belegondolok, hogy nagyapámék murvás bekötőútján kettesben nem tudtam megpörgetni a kerekeit a kis ólomszánkómnak, máris más megvilágításba kerülnek a dolgok.

Autóbuziként persze az eladás utáni 0,2. másodpercben nyitva voltak a használtautó-hirdető oldalak, a facebook marketplace, minden, amit el tudsz képzelni. Tudtam, hogy a Volvo által a pénztárcámban hagyott űrt azért előbb fel kéne tölteni, mielőtt belevágok valami újabb hülyeségbe, de a szem bármikor ehet. A keresési kritériumaim szintén megmaradtak, szóval az ideális valami benzines, minimum 70 lovas, olcsó, nempiros, nemszedán lenne.

Mitadisten, a legelső dolog, ami miatt komolyabban meginogtam, egy A Opel Corsa volt. Hófehér (tehát nempiros), benzines (tehát benzines), háromajtós (tehát nemszedán), nem kifejezetten drága, 60 lovas 1.3-as motorral. Valahogy eléggé szerelembe estem a formával, az autó képek és elmondás alapján elég jól nézett ki, a fekete-fehér üléskárpit dög volt, a bácsi bevallása szerint pedig csak az egyik ajtó sarka rohadt egy kissé. Retro, megfelelően sok alkatrész található hozzá, a gyári sárvédő-szélesítések pedig szolidan egyből abba az irányba terelnének, hogy pár centis ültetés és egy toronymerevítő beszerelése után úgy szlalomozzak vele, mint a nyugdíjasok tízkor a teszkóban a bevásárlókocsival. Egyetlen egy probléma, hogy messze van, négy órányi vonatozást nem szívesen ejtek meg csak oda, pláne, ha lyukra futok, mert akkor az már egyből nyolc.

Kollégám aztán megfejelte mindezt egy eladó Talbot Samba-val. Szintén bácsiautó, szintén retro, a tulaj elmondása szerint folyamatosan szervizelve volt, de október óta a garázsban áll, csak nyári gumi van hozzá. Rettenet szexi a képek alapján (bár PIROS, de ennél belefér, mert ez egy hot hatch), már amennyire egy ilyen idiótának, mint nekem, szexi tud lenni. Minden épeszű, nem autórajongó ember szerint inkább lefingott, öreg szar. Kicsi, mérges, háromajtós, benzines, ráadásul nem is 54 meg 60 ló, hanem fejletépő 85, mindez egy velem együtt is 850 kilós gépezetben. Ha van olyan hatch, ami igazán hot, akkor az ez! A fellelési hely azonban Keszthely, tehát megint legalább három, de inkább három és fél óra vonatozás csak oda, ott még az állomástól elmenni a bácsihoz, egy óráig nézegetni meg kipróbálni, majd lyukra futás esetén újabb három-háromésfél óra vissza... Rámenne egy egész napom, ráadásul tél van, szóval  a megvétel esetén sem jobbak az esélyeim az elhozatallal... Hard pass.

A kritériumaim közé így bekerült egy újabb fontos pont, aminek viszont magához az autóhoz nem volt sok köze: hogy hol is lehet megtekinteni helyileg. Viszonylag hamar kizáró tényezővé vált, ha a kiszemelt gépsólyom másfél óránál messzebb helyezkedett el. A keresési terület gyakorlatilag leszűkült Pest megyére, de annak sem teljes egészére.

A következő térdremegtető jármű, ami miatt elkezdtem komolyabban gondolkodni azon, hogy nyakamba vegyek egy újabb anyagi katasztrófát, egy '85-ös Mitsubishi Galant volt. Oké, itt már a kritériumrendszerem is kezdett kicsit meghanyatlani: ez a cucc egy barna (hát, legalább nem piros), 110 ló körüli szedán (!), de mentségemre szóljon, benzines, olyan plüss-szerű beltérrel, hogy megőrülsz. Mámoros vágyálmom könyörtelen oldalba rúgója azonban az ára, négyszázezer jómagyar forintot nem tudok rászánni, pláne, hogy mire a nevemre veszem, bőven fél misi felett lennék. Maradt az üveges szemű tekintet, és a száj szélén megjelenő vékony nyálcsík, miközben fájó szívvel tekergettem végig a Hahu parkolómban.

Itt be kell szúrjam, hogy bár a fenti példák nem teljesen ezt mutatják, de előre beállított keresőim egy kivételével csak japán márkákra vannak ráállítva (ez az egy kivétel pedig a Volvo :D ). Még mindig óriási favoritom az E-AT Civic, mint ahogyan azt egy korábbi posztomban is megírtam. Bele is szaladtam egy hirdetésbe, de nagyon drágán árultak egy nem túl szép példányt Pécs környékén, így abból sem lett semmi. Illetve nem is olyan rég felbukkant egy még lefingottabb példány először 80 ezer forintért Gödöllő környékén, majd 110 ezerért Budapesten, de mindkét alkalommal eltűnt a hirdetés a feladást követő 5-6 órában. Biztosan jó volt.

Ezt az intermezzót csak azért volt szükségszerű ideszúrnom, hogy senkit ne lepjen meg, hogy az első autó, amit ténylegesen, fizikailag elmentem megnézni oly' hosszú kihagyás után, egy... dobpergést kérek... 145-ös Alfa Romeo volt. Kérem, ne röhögjenek! Szívem mélyéről előtört az 1/64 rész olasz vér, és egy pizzaevő masináért kiáltott. Rettenet olcsón került fel, a képek alapján kopottasnak, de egyben lévőnek tűnt, szerintem kurva ronda, seszínű sötétkék fényezéssel, de a talán jobbik lehetőségnek tartott 1.4-es boxermotorral, százegynéhány lóerővel. Pesten volt, jól hangzott, el is buszoztam a Campona-ig, hogy megnézzem. Meg is találtam a megadott utcát, de nem kellett annyi idő számomra, hogy kihívjam a tulajt a lakásból. Éppen csak el kellett mennem a parkolóban álló autó mellett, hogy tudjam, hogy nem fogom megvenni. A szitává rohadt bal hátsó sárvédőív nagyon hamar velőtrázó figyelmeztető sikollyal üzente meg, hogy menjek haza inkább, mert jobb, ha senkinek nem rabolom feleslegesen sokkal tovább az idejét.

Joggal vetődik fel a kérdés, hogy hát mit is vártam ennyi pénzért. Életem megnehezítő pontjaként kezd körvonalazódni az a viselkedési mintázat, mely szerint lehetetlen dolgokat várok el az élettől, egyes emberektől, tárgyaktól, amelyeket aztán saját természetüktől fogva nem tudnak teljesíteni, én pedig csalódok, és emiatt folyamatosan rosszul érzem magam. Valóban, egy 130ezres autótól manapság nem lehet elvárni, hogy jó legyen, vagy legalábbis, ne legyen minden porcikájában kurvaszar. Lábjegyzet vége. Dolgozom rajta.

A következő, japán autókat kereső wannabe autótulajdonoshoz megfelelő fordulat, hogy az ezt követő autó, amelynek a megnézéséig eljutottam (ezzel a kijelentéssel Tomika vitázni fog), egy Lancia Y10 volt. Nem fogok hazudni: az olasz kis görcsök is elég bejövősek számomra. Az Y10-nek pedig megvan a maga dolce vita-s bája, ami talán nagyban köszönhető a fényezéstől függetlenül minden esetben feketére fújt csomagtérajtóknak. A facelift előtti verzió ugyan nekem sokkal jobban bejön, a szóban forgó autó azonban egy facelift utáni, fehér gépsas volt, rohadásmentes(-nek mondott) kasznival, 1.1-es, 50 lóerős (mondom, itt már talán kicsit lejjebb adtam a keresési feltételekből) benzinmotorral, Csepelen. Tisztában voltam vele, hogy ezzel nem leszek az autópályák réme, bár magamnak azért szerezhetek még néhány halálfélelemben töltött percet román kamionok között 90-nel haladva. Tombar kollégával le is zuhantunk Csepelre megnézni az autót, ami egy jobb szó híján cigánypalota mellé volt leállítva egy félig szétbontott Punto és egy hasonló állapotban a sorsát váró B Corsa mellé. A "rozsdamentes karosszéria" állítást meghazudtoló, dalmatafoltosra rohadt, de helyenként ezt eltakarni próbáló fehér szigetelőszalaggal díszített hátsó sárvédőíveken kívül az volt csak félelmetes, hogy anélkül, hogy az autó nyitva lett volna, vagy rá lett volna adva a gyújtás, időnként legyezett egyet-egyet az ablaktörlőivel. Itt is viszonylag hamar eldöntöttem, hogy ezt a poltergeist-sújtotta kockacukrot nem fogom megvenni, de Tomit még kicsit győzködni kellett, hogy ahelyett, hogy befeküdne az autó alá megnézni a padlólemezt, inkább sietős léptekkel hagyjuk el a helyszínt.

 

Így jutottunk el ahhoz a koronavírus által már bőven abajgatott, kijárási előírásokkal tarkított áprilisi naphoz, amikor is két hétnyi hahus kerülgetés, és Calderon többé-kevésbé hathatós, passzív-agresszív győzködése után, munkám végeztével Zugló felé vettem az irányt, hogy megnézzek egy újabb autót. Azt hiszem, hogy a fenti néhány bekezdés által megkezdett ív szépen mutathat a végkifejlet irányába.

Az autó ugyanis nem más volt, mint egy '98-as Fiat Cinquecento Sporting. Szintén a már korábban említett 1.1-es FIRE motorral, ami itt a Volvo 1.6-os dízelével megegyező 54 lóerő leadására képes (ezt azért fontos megemlíteni, mert a fentebbi Y10-esben is ugyanez a motor van, de abban, ugye, csak 50-et tud). Lássuk be, teljes mértékben elbuktam, de legalább az is látszik, hogy van mit kompenzálnom, ugye :D. Azonban sárga (nem PIROS!), benzines, nem is szedán, igaz, a hazajárást erősen át kell majd gondolnom vele.

A tulajdonossal való beszélgetésünk alatt (ami szigorúan másfél, vagy még ennél is több méternyi távolságból történt) kiderült, hogy nemrég lett levizsgáztatva (sokvizsgás!!!! - értsd: egy vizsga van rajta, csak viszonylag friss, szóval messze van a következő vizsgaalkalom. Legidiótább elterjedőben lévő megfogalmazás ever), ami előtt ki is lett lakatoltatva a vészesebb területeken, emellett pedig még nagyságrendileg 170 ezer forintnyi alkatrészt cseréltek ki benne. A bácsi nem volt éppen műszaki ember, így azt sem sikerült megválaszolni, hogy pontosan mit is kellett kilakatolni rajta, mint ahogy azt sem, hogy az általa kézzel írt "javítási költségek" listáján mi a túró lehet az a hátsó lökéspótló, amiből két darabot cseréltek neki 16000 forintért. Nem akarok vitatkozni, meg hát valamennyire azért biztatónak ítélem, hogy nem egy teljesen az utcának átadott halálraítélt autóról beszélgetünk, hanem valamiről, amire a tulaj nem sajnálta rákölteni a pénzt, még akkor sem, ha nem voltak vele hosszú távú tervei.

A biztonság kedvéért azért aláfeküdtem, körbenéztem, amennyire csak az utcán körbe lehet nézni egy autót. Az első lengéscsillapítók gumi porvédői szakadtak, a szelepfedél-tömítés alól szivárog az olaj, a vezetőülés bal oldala a sok ki-be szállástól kicsit már feslik, a kipufogó közepénél van egy gyanúsan ronda hegesztés, és olasz autónak megfelelően a lakkozás is megindult az autón, főleg a csomagtartónál, illetve összességében se a legszebb a fényezés, de nincs semmi ordítóan vészes vagy veszélyes. Nem rohad, a motor pöccre indul, szépen szól, nem füstöl, egyenletesen húz, a váltó nincs kiszopósodva, veszi az összes fokozatot, nem recseg, a kuplung az új bowdennek köszönhetően elég kemény, itt is megvan a hot hatch érzés.

Persze, youngtimer már ez is, bőven túl van a húsz éven, zörög, remeg, vibrál, nem fut a legegyenesebben, de van valamiféle karizmája, amit magyar ember is inkább csak a vibe-bal, vagy a feeling-gel tud körülírni. Legutolsó a gyártási évéből, tehát már van benne ABS, légzsákos a kormány (bár egy ilyen kicsi autóban annyit érhet, mintha a becsapódáskor az orbitomat próbálnám meg felfújni, mielőtt az általam elgázolt biciklis úgy nyom össze, mint  egy sörösdobozt), de ami iszonyatosan filléres, mégis azonnal zsebre tevős fícsör, az a piros biztonsági öv. Imádom! Rövid próbakör után visszaérek a bácsi utcájába, már érzem, ezt nem kéne itt hagyni, sokkal jobb állapotban van, mint amiket eddig néztem, és mint amik a hirdetési oldalakon fent vannak ennyiért, vagy akár jóval többért is. Kemény alkudozási kör veszi kezdetét, mivel elég alacsony összeget vittem csak magammal, lévén, nem akartam én minden áron autót venni, ha már muszáj, akkor minél kevesebbért. Végül 175 ezer jómagyar kopejkában tudunk megegyezni, több nincs is nálam, kedves barátnőmtől mint bájos segítőmtől, aki végignézte az adásvételt, pedig nem akartam még elkuncsorogni pár ezrest. A bácsi 180 alá nem akart menni, én 170 felé, senki sem boldog, win-win. Kezet nem ráztunk.

Persze, kicsi, és emiatt nyilvánvalóan kényelmetlen is. A pedálok eléggé össze vannak zsúfolva a jobb oldalra, így előfordulhat, hogy a rossz pedált, vagy egyszerre akár többet is lenyomok. Mivel ilyen törpe, még nem tudtam megtalálni a megfelelő üléspozíciót sem, mert vagy a kormány van közel, vagy a pedálok távol. Ennek köszönhetően csak azalatt a fél óra alatt, amíg Zuglóból elhoztam az albérletig, begörcsölt a jobb vádlim. Ugyanakkor a pindúrságnak köszönhetően olyan helyekre is be tudok furakodni ahova eddig nem, ami miatt tudtam már pofátlan lenni vele.

Nincs olyan kellemesen ringó futóműve, mint a Volvo-nak, és nem is olyan fotelszerű ülések vannak benne, hanem gyári sportülések. Ami viszont meglepett, hogy a barátnőm szerint csendesebb, mint Céda volt. Ez mondjuk köszönhető lehet annak, hogy ebben azért még megvan a motortér hangszigetelő anyagának nagyja, és nem ette ki belőle a nyest, vagy marcangolta ki az előző tulaj, mint a kis vörösben. Ennyit tudok egyelőre, illetve ennyi mindent néztem át, szóval lehet, hogy még lesznek meglepetések a közeljövőben.

Egy viszonylag érdekes dolgot vettem még észre: nem volt rossz érzésem, amikor elhoztam. Emlékeztek, amikor a Volvo-t vettem, az azt követő napokban volt néhány álmatlan éjszakám, hogy hibát követtem el, és mint kiderült, tényleg. Azonban Zuglóból hazafelé jövet, begörcsölt vádlival sem volt olyan érzésem, hogy én most valójában egy halom szart vettem sok pénzért. Az autó jobb állapotban van, mint Céda volt, szóval összességében jobban érzem magam a döntés miatt. Az egyetlen dolog, ami miatt néha elszomorodom, hogy ha most nem vettem volna meg, pár hónap múlva talán elég kessem lenne ahhoz, hogy megvehessek valami drágábbra tartott cuccot, amire vágyok. Márpedig elég gyakran rákívánok más özvegycsinálókra :D.

Azóta már sikerült nevemre is venni a kis olasz torpedót. Számomra meglepő módon a nemzetközi helyzetre való tekintet ellenére még mindig működnek az autószerelő garázsok, így tényleg el kellett mennem eredetiségvizsgára, majd személyesen be a kormányablakba, de ez legyen a legkevesebb gond, igazából megoldható volt minden szituáció. Ja, és itt kérnék bocsánatot a szalagcímért, ami az utóbbi idők legelcsépeltebbje. Mindenkitől, elnézést!

Hogy hogyan tovább? Nos, egy teljes körű folyadékcsere időszerűnek tűnik, tekintve, hogy az előző tulaj által kapott számlákban nem nagyon szerepelt sem olaj-, sem váltóolaj-, sem fékfolyadék-csere. Nyilvánvaló, hogy ez az autó nem nagyon fogja betölteni a hazajárós meg túrázós szerepet, inkább városban szaladgálós, BKV-megkerülős jármű lesz belőle, ami előtt két út áll. Az egyik, hogy a lehető legkevesebb pénzből igyekszem fenntartani, megtartani az állapotát, műszakilag és kaszniilag, amennyire csak lehet. A másik út pedig, hogy elkezdem reszelgetni, mert pár centi ültetés, meg egy toronymerevítő ennek sem árthat... :D.

Hogy mik lesznek a Cinquecento-val, az a jövő zenéje, de hogy te is naprakész módon informálva légy, kövess Facebook-on, valamint csatlakozz a csoportunkba is!