Cinquecento-k a világon, amiket nem láttál, és nem hallottál

Döme Koncepció Keddje beverte a szöget az én fejembe is, és kíváncsi voltam, vajon a kis Cinquecento-mat miféle tömeghergelők előzték meg. De itt igyekeztem nem megállni, hanem utánanézni, miért is jött elő egy új 500-as elkészítésének ötlete, illetve milyen eldugott verziókat lehet még találni, ezért hamar tudatosult bennem, hogy egy klasszikus Koncept Kedd kereteit hamar túl fogom feszíteni.

A Cinquecento létrejöttének gyökerei egészen a kora nyolcvanas évekig nyúlnak vissza, hiszen már ekkortájt kísérleteztek az olaszok a római székhelyű Nemzeti Kutatóintézettel karöltve (Consiglio Nazionale delle Richerche, CNR) egy szuper-takarékos járművel. Több tanulmányuk is született, az X1/79 jelűről találni is néhány képet az internet mélyebb bugyraiban, íme:

Ezzel párhuzamosan Lengyelországban, egész pontosan Tychy-ben, a Polski Fiat szülőhelyén is folytak a kísérletek, a Fabryka Samochodów Małolitrazowích (FSM) gyárában. Ez materializálódott a Beskid 106 néven futó koncepcióban, amit a BOSMAL Autóipari Kutatás-fejlesztési Központ tervezett. Időközben az anyagi gondokkal küzdő FSM-et végül felvásárolta a Fiat, aminek következtében a további munkálatok abbamaradtak, illetve néhány eredményt, részmegoldást a később prototípusokba emeltek át.

1991-ben aztán megtörtént, aminek meg kellett történnie, piacra dobták a 126p és a régi 500-as modern kori újragondolását Cinquecento néven. A gyártás a Polski Fiat-ok helyén, a fentebb már említett Lengyelországi Tychy-ben történt. Maga a típus a kor kisautóhoz képest korszerűnek számított, hiszen már elsőkerék-hajtással, modern, befecskendezős motorokkal, elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszerrel, elöl-hátul független felfüggesztéssel, galvanizált kasznival dobták piacra. A formát egy bizonyos Ermanno Cressoni rajzolta, aki Antonio Piovanoval karöltve tervezte meg a Cinquecento karosszériáját.

Ugyanebben az évben a Fiat megkért egy maroknyi olasz karosszériamanufaktúrát, hogy faragják ki a saját újragondolásukat a Cinque alapjain. El is készült nyolc darab koncepció, melyeket egytől-egyig az 1992-es turini motorshow-n mutattak be, és igazán különleges darabokat is találhatunk közöttük. Ezek között azért látszik, hogy legalább a felük esetében nem távolodtak nagyon messze az eredeti vonalaktól. Ez a négy koncepció egy kabrió, ami Cita néven futott, egy Pickup, egy minitaxi, ami egészen london taxi kinézetet kapott, illetve egy, az olasz életstílust népszerűsítő tandem kétüléses, biciklitárolós verzió.

A Cinquecento Z-Eco talán az egyik legelmebetegebb klasszikus Cinque alapokon nyugvó prototípus a Zagato jóvoltából. Gyakorlatilag hasonló okokból tervezték ilyenre, mint amiért a régi Honda City-k hátuljába került a Motocompo robogó: külvárosi részekig az autót használhatjuk, amit a P+R parkolókban letéve átválthatunk kerékpárra, hogy megközelítsük a belvárost, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást és a parkolási problémákat.

Az életmód-pickup fazonnal a Pininfarina lepte meg a nagyközönséget. A strandoláshoz szükséges felfújt gumiállat-hadat biztosan kényelemesen fuvarozhatták volna vele. A hátsó traktusból azért ki lehetett hajtogatni két pótszéket, ha a haverok is be akarnának ugrani.

A tolóajtós minitaxi verziót a Boneschi hozta létre. Ilyen kis alapterületen elég merész kényelmes személyszállításra alapozni, de a megnövelt méretű hátsó traktusnak köszönhetően akár el is lehetett normálisan férni. Hogy ezt megkönnyítsék, elöl csak a sofőrnek szereltek be ülést.

A Cinquecento Cita nevű koncepciót a Stola faragta ki az alapból. A kétüléses kupé-kabrió a kéttónusú fényezéssel egész kívánatos darab.

Ezen felül azonban néhány, az eredeti formától elrugaszkodottabb koncepció is készült a 170-es fejlesztési kódnéven futó Cinquecentoból. A Cinquecento Rush nevű beachbuggy-szerű jármű a Bertone nevű manufaktúra szülötte. Elég radikálisan eltér az eredeti kockaformától, érdekes kontrasztot ad a felső, műanyag játékokra jellemző sárga kádforma az alsóbb szekvencia ipari szürke, masszívságot sugárzó részétől.

A Cinquecento Fionda nem a Zagato műve, mint azt páran tippeltétek volna, hanem a Coggiola-é. A kilencvenes évek futurista jellemzőinek megfelelő csíkszemű, aerodinamikus sportautó fazonú karosszéria készült el náluk, dupla buborék hátsó szélvédővel (innen jöhet a Zagató beütés). Az egész szélvédő és ablakkiképzés eléri, hogy az autó teteje lebegőnek hasson, tovább erősítve a sportosság érzetét.

Az I.DE.A ideája (úrjézus, fejben többen valószínűleg halálra köveznek ezért a szófordulatért - teljesen jogosan) egy elég radikális, kéttónusú városi buborékautó. A Grigua nevű koncepciónak több érdekes megoldása is van, ami az aerodinamikus tojásforma elejénél kezdődik, a szélvédővel ügyesen egybe integrált első fényszórókkal, folytatva a Subaru SVX-eken is megtalálható oldalablak kiképzéssel, és befejezve az érdekes hátsó résszel, ami egy egészen használható csomagtartót rejt magában. A belső elrendezés sem kevésbé érdekes: a McLaren F1-hez hasonlóan háromüléses kiképzésben a sofőr ül középen, a két utas pedig két oldalán, kicsit hátrébb csúsztatva.

Ha ismerős a fenti forma, az nem véletlen, igaz, az embléma megtévesztő lehet. Bizony, ezt az alakot Giugiaro mester először a Fiat-nak rajzolta meg, Cinquecento Lucciola néven. A belső térben négy, egymástól külön mozgatható és forgatható ülést helyzetek el, amelynek színei passzolnak a dupla harmonika napfénytetőével és a felnikével. A Fiat végül nem kezdett semmit a koncepcióval, úgyhogy az ItalDesign később eladta a formát a koreaiaknak, így Daewoo Matiz néven kerülhetett a forgalomba.

Persze a koncepciókon kívül az is érdekes, hogy a típus bemutatása után milyen verziók születtek. A 900 köbcentis változaton kívül készítették a 126 BIS-ből megörökölt kéthengeres 700 köbcentis motorral is, amit a többitől eltérően hosszában építettek be, meg hát belekerült az 1.1-es FIRE motor is a Sportingnak nevezett változatnak az orrába, erről már talán hallottak azok, akik rendszeres olvasói oldalunknak :). Apropó, a mai modern trendeknek megfelelően a Cinquecentoból készült teljesen elektromos változat is, Elettra néven. Már '92-től. Csak mondom.

Ha a karosszériaváltozatokat nézzük, hát abból a szempontból is születtek érdekes Cinque típusok is, például a Soleil, amely a vászon napfénytetős verziót jelölte, de meglepő módon kétféle kabrió változat is készült, bár nem a Fiat gyárai, hanem kisebb manufaktúrák által, mint például a Terberg, vagy a Maggiora.

Míg a Terberg verziója a Pininfarina koncepciójához hasonlóan csak a B-oszloptól hátra rendelkezett nyitható tetővel, addig a Maggiora kabriója a klasszikus nyitott tetős stílust tette a magáévá, inkább a Stola műhelyéhez hasonló megoldással. Végeredményében ez hatott inkább a nyitott tetős autózás szempontjából autentikusnak, szemben a pickup szerű Terberg megoldással.

A Maggiora persze tervezett ennél sokkal meredekebb Cinquecento verziót is. A 955 TC ugyan inkább csak egy bodykit volt, hiszen a motorhoz nem nyúltak, de a karosszériát a 90-es évekre jellemző, a perverzség határát súroló mennyiségű műanyaggal spékelték meg. Az eredmény elég megosztó, talán egy kissé sokkoló is, de azt meg kell adni, hogy ha az volt a cél, hogy sokkal gyorsabbnak látszódjon ez az alig több, mint három méteres jármű, mint amilyen valójában, akkor azt sikerrel teljesítették.

Persze a lengyelek sem voltak restek (vagy tényleg a Fiat is dolgozott rajta), és azért napvilágot láttak különféle karosszéria-verziókról mindenféle képek az internet el-eldugott szegleteiben. A következő képekről már rettenetesen kevés, néha zéró közeli információt sikerült összeszednem csak, de így is sokkoltak a látottak.

Bármelyik gyári fejesnek eszébe juthat, hogy ha már ennyire jól pörög egy típus (a Cinquecento egész nagy siker lett, hatéves gyártása alatt 1,16 millió darabot adtak el, majd a Seicento néven futó frissítésből aztán még 1,33 milliót), akkor tovább lehetne bővíteni a palettát rá építve. A Cinque tökéletes városi kisautó, ha mindenki ilyennel közlekedne, sokkal kevesebb parkolási problémával találnánk szembe magunkat, és az össz-károsanyagkibocsátás is redukálódhatna. Az gyalogosokat nem a már-már toronyház méretű SUV-ok gázolnák a biztos halálba, mindenhol egy kicsit kisebb lenne a tempó ugyan, de mindig mindenki hazaérne. Viszont, ha az ember már családdal tervez, szembe jöhet a probléma, hogy ennél bizony nagyobb kell. Négy főnek már kellemetlen utazni benne, és a gyerekülést se kényelmes hátra befaragni az első ajtókon keresztül. Mit lehetne tenni, hogy ne rugaszkodjunk azért messze az alapoktól? Hát csináljunk ötajtós változatot!

A lengyelek már 1992-ben nekiálltak a fejlesztésének, hiszen az Uno-ban is használt alvázszerkezet lehetőséget adott rá, hogy kissé megnyújtsák, és hátsó ajtókat faragjanak a karosszériára. Az Y névre keresztelt prototípus 15 centiméterrel hosszabb az eredeti Cinque-nál, de a korabeli leírások szerint még így is elég szűkös volt négy személynek. Végül elvetették a bevezetését, mert túlságosan bele kellett volna nyúlni a felfüggesztésekbe és a kormányzásba is, így pedig már egyszerűen nem érte meg legyártani.

Vannak élethelyzetek, amikor nagyobb dolgokat kell egyik helyről a másikra szállítani. Mondjuk mosógépet, vagy hűtőt. De életünk nagy részében nem használnánk ki a maradék óriási rakteret, vagy cégünk profiljába nem illenének bele a dízeles furgonok, esetleg csak simán nem akarjuk feladni a kisautókkal teli világ koncepcióját. Az is előfordulhat, hogy a helyiség, amin belül árut szállítanánk, tele van szűk utcákkal, ahol egy normális méretű kisteherautó egyszerűen nem férne el. Erre is igyekeztek a lengyelek megoldást találni, az FSM ki is gurította a Bombix névre keresztelt Cinque alapú furgont. A 400 kilogramm maximális teherbírásra tervezett típust a 704 köbcentis motorral hajtották volna, bár a végáttételbe belenyúltak, hogy teljes terhelésen is elfogadhatóan mozgathassák a bódét. A tengelytávot 2700 mm-re növelve elérték, hogy a megerősített kabin mögött 1800 mm hosszú rakodóterület jöjjön létre.

Persze a kis méretű terepjáró sem hiányozhat a palettáról. 1997-ben a BOSMAL előállt a Cinquecento 4x4-es verziójával, amelyet a 900 köbcentis négyhengeres hajtott. A hajtás elhelyezéséhez persze meg kellett változtatniuk az alvázat, a karosszériát és a futóművet, hiszen valahogy a hátsó tengelyekhez is jutnia kell a nyomatékból. A Fiat azonban végül elvetette a verziót, mivel a típus már a gyártása vége felé tartott. A megoldást próbálták ugyan eladni a Daewoo-nak is, akik azonban szintén visszautasították őket, mondván ők maguk dolgoznak saját kisautójukon (a korábban már említett Matizon).

Volt egy pont a kutakodásban, ahol viszont én is sikítva zártam be a böngészőt a kezdeti sokk után. A szedán formavilág számomra (!) ugyanis egy kissé értelmezhetetlen. Nem lehet bele nagyobb dolgokat pakolni, ellenben egy tolatásnál se lehet rendesen látni, hol van a vége. Ha több helyet akarsz, ott a kombi, ha meg nem, akkor meg minek még egy púp a hátra. De ez csak az én véleményem. Egyes piacokon ugyanis van kereslete az ilyeneknek, ezért készül rengeteg törökszedán például. A törökszedánok legrondább képviselője eddig nálam a Renault Thalia volt, utcahosszal megelőzve a Peugeot 206 lépcsőshátú változatát. Azonban ezt a privilégiumot elorozta ez a valami:

Ha nem gond, én itt el is dobnám a kanalat. Bízom benne, hogy sikerült pár érdekes dolgot mondanom és mutatnom a Fiat Cinquecento történetéről és verzióiról.

Hogy mik történtek az én Cinquecento-mmal, az hamarosan kiderül, de addig is kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba!

Martin autót vesz S01.E01. - Pilot

2018 ősze: Martin felköltözött a hegyre, hosszú idő után kénytelen egyedül lakni. Élete egy lájtosabb katasztrófa, várja, hogy minden jobbra forduljon, miközben Bob Marley - No Woman No Cry című dalát dudorássza, hátha attól jobb lesz. Szeles és borongós, de még nem esős vasárnap délután van, a madarak sem füttyögnek, csak vacogva bújnak össze fészkeikben. A poloskák is kezdenek már áttelelésre készülve megbújni az összes nyílászáró réseiben, vagy életfunkcióikat lelassítva várják a küszöbre fagyva, hogy egy figyelmetlen szellőztetés közben a kereszthuzat belegyintse őket a szoba biztonságos melegébe. Ezen a vasárnapon Martin csak egy képet kap egy kollégájától, de még egyikük sem sejti, milyen, az eddigieknél is nagyobb gödörbe lökték ezzel hősünket...

Amióta eszemet tudom, autóbuzi vagyok. Sőt, valószínűleg régebb óta, mert az eszem tudása nem következett még be annyira régen. Emlékszem, hogy már óvodás koromban tologattam a kisautókat a párkányon, és órákig tudtam mozdulatlanul figyelni a ház előtt elhúzódó úton végighaladó autótömeget.  Szájtátva sétáltam végig az utcákat és szívtam magamba a formákat (meg a kipufogók végtermékeit). Később az autóskártyák tolták rám végtelennek tűnő adataikat, akkortájt joggal érezték rajtam rokonaim, hogy hatéves korom ellenére kisebb két lábon járó katalógus vagyok. Bosszanthattam szüleimet mindenféle lóerőkkel, meg köbcentikkel, meg hengerszámokkal, annyit sejtve az egészből, hogy a nagyobb jobb, de hogy mi micsoda valójában, fogalmam sem lehetett. Teltek-múltak az évek, és az autós könyvek, használtautós újságok és ismeretterjesztő sorozatok még feljebb vérteztek a normális halandó ember számára teljességgel érdektelen, értékelhetetlen és jelentéktelen adatokkal. Már itt is feltűnt, hogy a régi autókban valahogy több volt a fantázia, olyan vonalak hömpölyögtek, élek találkoztak, amik talán már az idő tájt sem: vizuális és audiovizuális örömök voltak ezek, amik mintha már elkezdtek volna kopni.

Újabb óriási ugrás, és végre megszerezhettem a jogosítványomat. Érzésem szerint botrányosan ment, bár meglettek a vizsgák, de folyamatosan úgy éreztem, hogy ez talán mégsem az én világom. Hosszú éveket vártam erre a pillanatra, és bár az oktató is megtett mindent, egy pillanatra elvesztettem a hitemet abban, hogy amit eddig ennyire szerettem, tényleg nekem való. Fullasztó érzés volt eleinte, de később belejöttem, mint kiskutya az ugatásba, és ez a kétségem, ha lassacskán is, de elpárolgott. A jogsi megszerzésének pillanatától egyetlen dolog érdekelt: mikor lehet végre saját autóm? Olyannyira, hogy, és erre máig emlékszem, rendesen megsértettnek éreztem magam, hogy kerek-perec nemet mondtak arra a kérésemre, hogy érettségi ajándéknak autót kapjak. Pedig már ki is néztem egy hupilila kispolszkit pár utcával odébbról, de úgy le lettem pirítva, hogy onnantól kezdve csak a passzív agresszió maradt, mint fegyver, úgyhogy szótlanul néztem végig, ahogy ajándékként egy laptopot kapok, azzal - az amúgy igen racionális - felkiáltással, hogy ennek több hasznát fogom venni az egyetemen (amúgy tényleg).

Hipp-hopp, jött a mérnöki egyetem, közelebb kerülhetek az autókhoz, gondoltam én, jóvilág. Kicsit megbicsaklott ugyan a dolog, mert mégsem járműmérnöki volt, illetve nem csak, plusz nem sok előképzettségem volt a reál tárgyakhoz. Mondhatni fel voltam mentve fizikából. Valahogy csak kiizzadtam magamból, és a vége felé elkanyarodhattam a mezőgépek irányába, ami már majdnem autó: nagyok, büdösek, mozognak, megvan a romantikája. Ugyan a hígtrágyaszóró nem egy Wankel-motor, de ha elég távolról, hunyorítva nézzük...

Végre jöhetett a munkába állás: egy lépéssel közelebb a saját autó felé, gondoltam én. Persze ez még évekig nem következett be, de legalább a spórolás elkezdődött rá. Kalandos körutakon keresztül bekerültem ahhoz a céghez, amihez már régóta szerettem volna, és kivételesen hasonló autóbuzi kollégák körébe csapódhattam. A munkán keresztül találkozhattam néhány emberrel, akinek hasonlatos az ízlése az autókkal kapcsolatban, és még talán nagyobb tudományos tárházzal dicsekedhetnek, mint én. Motorkódok, adagolók, különféle versenysorozatok harminc évvel ezelőtti futamainak első tíz pilótája fejből? Dzsíz, még rendesen le is vagyok maradva. Csecsemőlépések a szakadék felé.

Persze vannak emberek, akiknek az élet nem osztogat bőkezűen ajándékot, közéjük tartozok én is. Ezen felül, már ötödik éve csak két évre voltam attól, hogy MX-5öst vegyek,  és ez az érzés mindenkinek ismerős lehet, akit csak egy ötvenes választott el attól, hogy még egy sört megigyon a haverokkal. Itt pedig feltűnően mindenkinek van autója, aki egy kicsi affinitást is érez a négykerekű paripák iránt. Bepárásodott szemekkel olvastam a Mazda teszteket mindenféle autós újságírói oldalakon. Jinbai Ittai, súgták a sorok. Ló és lovasa. Verje meg a magasságos ég, ló nélküli lovas vagyok, és ez nem állapot. Persze megnyíltak a használtautós portálok, de igazából lézengő nézelődés volt csak, néhány hűha, egy-két azanyja, de nem voltam túlságosan hiteles autót vásárolni akaró delikvens. Hümmögtem-hammogtam, és akárhányszor elém került valami, elővettem a számológépet, majd lesütött fejjel és könnyes szemmel nyugtáztam, hogy az éves BKV-bérlet nagyságrendekkel jobban megéri, mint bármi, aminek négy kereke van. Szívtam magamba a buszon az emberek bűzét, duzzoghattam, amiért öt perc helyett húsz percenként jött a busz ami felvitt a hegyre, tüsszöghettem, hogy a klímátlan, dög meleg metróból át kell szállnom a földfelszínen kavircoló, fűtés nélküli villamosra, hőböröghettem, hogy inkább becsapják előttem a busz ajtaját, mert az a két tizedmásodperc sokat számít, rá kellett jönnöm, hogy az autótartás még nem lehet az én sportom. Ehhez sokkal stabilabb élet kell, és az enyém alapja most változott egy olyan Jenga-toronnyá, aminek az összes statikailag fontos darabját kihúzogatták.

Ilyen, és ehhez hasonló gondolatok, vagy ehhez bazira nem illők kavarogtak a fejemben, amikor jött egy üzenet, egyetlen képpel (majd egy másik, amit egy instagram feeden kaptam el):

A kollégám épp most vett egy 86-os EP71 Toyota Starlet 1.3S-t egy bácsitól, egy kicsit komolyabb mountain-bike áráért. Rozsda körülbelül zéró közeli, belül patika, piros-fekete kárpittal. Mindene korának megfelelően működik, öreg autó, de vigyázott, alvázvédett. 75 ló, cirka 750 kiló.

És ott eltört bennem valami. Lehet kurva jó autót venni olcsón, ez jött le nekem. És meg is kell ezt játszanom. Aztán, hogy hogy indult el a komolyabb keresés, és mi lett az eredmény? Lett-e egyáltalán? Ki fog ám derülni...