Döme Koncepció Keddje beverte a szöget az én fejembe is, és kíváncsi voltam, vajon a kis Cinquecento-mat miféle tömeghergelők előzték meg. De itt igyekeztem nem megállni, hanem utánanézni, miért is jött elő egy új 500-as elkészítésének ötlete, illetve milyen eldugott verziókat lehet még találni, ezért hamar tudatosult bennem, hogy egy klasszikus Koncept Kedd kereteit hamar túl fogom feszíteni.
A Cinquecento létrejöttének gyökerei egészen a kora nyolcvanas évekig nyúlnak vissza, hiszen már ekkortájt kísérleteztek az olaszok a római székhelyű Nemzeti Kutatóintézettel karöltve (Consiglio Nazionale delle Richerche, CNR) egy szuper-takarékos járművel. Több tanulmányuk is született, az X1/79 jelűről találni is néhány képet az internet mélyebb bugyraiban, íme:
Ezzel párhuzamosan Lengyelországban, egész pontosan Tychy-ben, a Polski Fiat szülőhelyén is folytak a kísérletek, a Fabryka Samochodów Małolitrazowích (FSM) gyárában. Ez materializálódott a Beskid 106 néven futó koncepcióban, amit a BOSMAL Autóipari Kutatás-fejlesztési Központ tervezett. Időközben az anyagi gondokkal küzdő FSM-et végül felvásárolta a Fiat, aminek következtében a további munkálatok abbamaradtak, illetve néhány eredményt, részmegoldást a később prototípusokba emeltek át.
1991-ben aztán megtörtént, aminek meg kellett történnie, piacra dobták a 126p és a régi 500-as modern kori újragondolását Cinquecento néven. A gyártás a Polski Fiat-ok helyén, a fentebb már említett Lengyelországi Tychy-ben történt. Maga a típus a kor kisautóhoz képest korszerűnek számított, hiszen már elsőkerék-hajtással, modern, befecskendezős motorokkal, elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszerrel, elöl-hátul független felfüggesztéssel, galvanizált kasznival dobták piacra. A formát egy bizonyos Ermanno Cressoni rajzolta, aki Antonio Piovanoval karöltve tervezte meg a Cinquecento karosszériáját.
Ugyanebben az évben a Fiat megkért egy maroknyi olasz karosszériamanufaktúrát, hogy faragják ki a saját újragondolásukat a Cinque alapjain. El is készült nyolc darab koncepció, melyeket egytől-egyig az 1992-es turini motorshow-n mutattak be, és igazán különleges darabokat is találhatunk közöttük. Ezek között azért látszik, hogy legalább a felük esetében nem távolodtak nagyon messze az eredeti vonalaktól. Ez a négy koncepció egy kabrió, ami Cita néven futott, egy Pickup, egy minitaxi, ami egészen london taxi kinézetet kapott, illetve egy, az olasz életstílust népszerűsítő tandem kétüléses, biciklitárolós verzió.
A Cinquecento Z-Eco talán az egyik legelmebetegebb klasszikus Cinque alapokon nyugvó prototípus a Zagato jóvoltából. Gyakorlatilag hasonló okokból tervezték ilyenre, mint amiért a régi Honda City-k hátuljába került a Motocompo robogó: külvárosi részekig az autót használhatjuk, amit a P+R parkolókban letéve átválthatunk kerékpárra, hogy megközelítsük a belvárost, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást és a parkolási problémákat.
Az életmód-pickup fazonnal a Pininfarina lepte meg a nagyközönséget. A strandoláshoz szükséges felfújt gumiállat-hadat biztosan kényelemesen fuvarozhatták volna vele. A hátsó traktusból azért ki lehetett hajtogatni két pótszéket, ha a haverok is be akarnának ugrani.
A tolóajtós minitaxi verziót a Boneschi hozta létre. Ilyen kis alapterületen elég merész kényelmes személyszállításra alapozni, de a megnövelt méretű hátsó traktusnak köszönhetően akár el is lehetett normálisan férni. Hogy ezt megkönnyítsék, elöl csak a sofőrnek szereltek be ülést.
A Cinquecento Cita nevű koncepciót a Stola faragta ki az alapból. A kétüléses kupé-kabrió a kéttónusú fényezéssel egész kívánatos darab.
Ezen felül azonban néhány, az eredeti formától elrugaszkodottabb koncepció is készült a 170-es fejlesztési kódnéven futó Cinquecentoból. A Cinquecento Rush nevű beachbuggy-szerű jármű a Bertone nevű manufaktúra szülötte. Elég radikálisan eltér az eredeti kockaformától, érdekes kontrasztot ad a felső, műanyag játékokra jellemző sárga kádforma az alsóbb szekvencia ipari szürke, masszívságot sugárzó részétől.
A Cinquecento Fionda nem a Zagato műve, mint azt páran tippeltétek volna, hanem a Coggiola-é. A kilencvenes évek futurista jellemzőinek megfelelő csíkszemű, aerodinamikus sportautó fazonú karosszéria készült el náluk, dupla buborék hátsó szélvédővel (innen jöhet a Zagató beütés). Az egész szélvédő és ablakkiképzés eléri, hogy az autó teteje lebegőnek hasson, tovább erősítve a sportosság érzetét.
Az I.DE.A ideája (úrjézus, fejben többen valószínűleg halálra köveznek ezért a szófordulatért - teljesen jogosan) egy elég radikális, kéttónusú városi buborékautó. A Grigua nevű koncepciónak több érdekes megoldása is van, ami az aerodinamikus tojásforma elejénél kezdődik, a szélvédővel ügyesen egybe integrált első fényszórókkal, folytatva a Subaru SVX-eken is megtalálható oldalablak kiképzéssel, és befejezve az érdekes hátsó résszel, ami egy egészen használható csomagtartót rejt magában. A belső elrendezés sem kevésbé érdekes: a McLaren F1-hez hasonlóan háromüléses kiképzésben a sofőr ül középen, a két utas pedig két oldalán, kicsit hátrébb csúsztatva.
Ha ismerős a fenti forma, az nem véletlen, igaz, az embléma megtévesztő lehet. Bizony, ezt az alakot Giugiaro mester először a Fiat-nak rajzolta meg, Cinquecento Lucciola néven. A belső térben négy, egymástól külön mozgatható és forgatható ülést helyzetek el, amelynek színei passzolnak a dupla harmonika napfénytetőével és a felnikével. A Fiat végül nem kezdett semmit a koncepcióval, úgyhogy az ItalDesign később eladta a formát a koreaiaknak, így Daewoo Matiz néven kerülhetett a forgalomba.
Persze a koncepciókon kívül az is érdekes, hogy a típus bemutatása után milyen verziók születtek. A 900 köbcentis változaton kívül készítették a 126 BIS-ből megörökölt kéthengeres 700 köbcentis motorral is, amit a többitől eltérően hosszában építettek be, meg hát belekerült az 1.1-es FIRE motor is a Sportingnak nevezett változatnak az orrába, erről már talán hallottak azok, akik rendszeres olvasói oldalunknak :). Apropó, a mai modern trendeknek megfelelően a Cinquecentoból készült teljesen elektromos változat is, Elettra néven. Már '92-től. Csak mondom.
Ha a karosszériaváltozatokat nézzük, hát abból a szempontból is születtek érdekes Cinque típusok is, például a Soleil, amely a vászon napfénytetős verziót jelölte, de meglepő módon kétféle kabrió változat is készült, bár nem a Fiat gyárai, hanem kisebb manufaktúrák által, mint például a Terberg, vagy a Maggiora.
Míg a Terberg verziója a Pininfarina koncepciójához hasonlóan csak a B-oszloptól hátra rendelkezett nyitható tetővel, addig a Maggiora kabriója a klasszikus nyitott tetős stílust tette a magáévá, inkább a Stola műhelyéhez hasonló megoldással. Végeredményében ez hatott inkább a nyitott tetős autózás szempontjából autentikusnak, szemben a pickup szerű Terberg megoldással.
A Maggiora persze tervezett ennél sokkal meredekebb Cinquecento verziót is. A 955 TC ugyan inkább csak egy bodykit volt, hiszen a motorhoz nem nyúltak, de a karosszériát a 90-es évekre jellemző, a perverzség határát súroló mennyiségű műanyaggal spékelték meg. Az eredmény elég megosztó, talán egy kissé sokkoló is, de azt meg kell adni, hogy ha az volt a cél, hogy sokkal gyorsabbnak látszódjon ez az alig több, mint három méteres jármű, mint amilyen valójában, akkor azt sikerrel teljesítették.
Persze a lengyelek sem voltak restek (vagy tényleg a Fiat is dolgozott rajta), és azért napvilágot láttak különféle karosszéria-verziókról mindenféle képek az internet el-eldugott szegleteiben. A következő képekről már rettenetesen kevés, néha zéró közeli információt sikerült összeszednem csak, de így is sokkoltak a látottak.
Bármelyik gyári fejesnek eszébe juthat, hogy ha már ennyire jól pörög egy típus (a Cinquecento egész nagy siker lett, hatéves gyártása alatt 1,16 millió darabot adtak el, majd a Seicento néven futó frissítésből aztán még 1,33 milliót), akkor tovább lehetne bővíteni a palettát rá építve. A Cinque tökéletes városi kisautó, ha mindenki ilyennel közlekedne, sokkal kevesebb parkolási problémával találnánk szembe magunkat, és az össz-károsanyagkibocsátás is redukálódhatna. Az gyalogosokat nem a már-már toronyház méretű SUV-ok gázolnák a biztos halálba, mindenhol egy kicsit kisebb lenne a tempó ugyan, de mindig mindenki hazaérne. Viszont, ha az ember már családdal tervez, szembe jöhet a probléma, hogy ennél bizony nagyobb kell. Négy főnek már kellemetlen utazni benne, és a gyerekülést se kényelmes hátra befaragni az első ajtókon keresztül. Mit lehetne tenni, hogy ne rugaszkodjunk azért messze az alapoktól? Hát csináljunk ötajtós változatot!
A lengyelek már 1992-ben nekiálltak a fejlesztésének, hiszen az Uno-ban is használt alvázszerkezet lehetőséget adott rá, hogy kissé megnyújtsák, és hátsó ajtókat faragjanak a karosszériára. Az Y névre keresztelt prototípus 15 centiméterrel hosszabb az eredeti Cinque-nál, de a korabeli leírások szerint még így is elég szűkös volt négy személynek. Végül elvetették a bevezetését, mert túlságosan bele kellett volna nyúlni a felfüggesztésekbe és a kormányzásba is, így pedig már egyszerűen nem érte meg legyártani.
Vannak élethelyzetek, amikor nagyobb dolgokat kell egyik helyről a másikra szállítani. Mondjuk mosógépet, vagy hűtőt. De életünk nagy részében nem használnánk ki a maradék óriási rakteret, vagy cégünk profiljába nem illenének bele a dízeles furgonok, esetleg csak simán nem akarjuk feladni a kisautókkal teli világ koncepcióját. Az is előfordulhat, hogy a helyiség, amin belül árut szállítanánk, tele van szűk utcákkal, ahol egy normális méretű kisteherautó egyszerűen nem férne el. Erre is igyekeztek a lengyelek megoldást találni, az FSM ki is gurította a Bombix névre keresztelt Cinque alapú furgont. A 400 kilogramm maximális teherbírásra tervezett típust a 704 köbcentis motorral hajtották volna, bár a végáttételbe belenyúltak, hogy teljes terhelésen is elfogadhatóan mozgathassák a bódét. A tengelytávot 2700 mm-re növelve elérték, hogy a megerősített kabin mögött 1800 mm hosszú rakodóterület jöjjön létre.
Persze a kis méretű terepjáró sem hiányozhat a palettáról. 1997-ben a BOSMAL előállt a Cinquecento 4x4-es verziójával, amelyet a 900 köbcentis négyhengeres hajtott. A hajtás elhelyezéséhez persze meg kellett változtatniuk az alvázat, a karosszériát és a futóművet, hiszen valahogy a hátsó tengelyekhez is jutnia kell a nyomatékból. A Fiat azonban végül elvetette a verziót, mivel a típus már a gyártása vége felé tartott. A megoldást próbálták ugyan eladni a Daewoo-nak is, akik azonban szintén visszautasították őket, mondván ők maguk dolgoznak saját kisautójukon (a korábban már említett Matizon).
Volt egy pont a kutakodásban, ahol viszont én is sikítva zártam be a böngészőt a kezdeti sokk után. A szedán formavilág számomra (!) ugyanis egy kissé értelmezhetetlen. Nem lehet bele nagyobb dolgokat pakolni, ellenben egy tolatásnál se lehet rendesen látni, hol van a vége. Ha több helyet akarsz, ott a kombi, ha meg nem, akkor meg minek még egy púp a hátra. De ez csak az én véleményem. Egyes piacokon ugyanis van kereslete az ilyeneknek, ezért készül rengeteg törökszedán például. A törökszedánok legrondább képviselője eddig nálam a Renault Thalia volt, utcahosszal megelőzve a Peugeot 206 lépcsőshátú változatát. Azonban ezt a privilégiumot elorozta ez a valami:
Ha nem gond, én itt el is dobnám a kanalat. Bízom benne, hogy sikerült pár érdekes dolgot mondanom és mutatnom a Fiat Cinquecento történetéről és verzióiról.
Hogy mik történtek az én Cinquecento-mmal, az hamarosan kiderül, de addig is kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba!
