Benne van a tűz - a FIRE-motorok története

A Cinquecentotól való méltó elköszönésként gondoltam arra, hogy megéneklem a kis olasz motorblokk történetét, amit az ő orrába is belefaragtak a mérnökkollégák. Arra azonban én sem számítottam, hogy az itáliaiak mintegy nemzeti kincsként tekintenek a Fiat által létrehozott motorcsaládra.

Előre kell bocsátanom: ez a cikk az interneten összebúvárkodott, jórészt olasz nyelven íródott, vagy felvett-lejátszott anyagokból jön létre, így nem nagyon lesz benne személyes kapcsolódási pont, maximum ugyaninnen táplálkozó áhítat, illetve a megszokottnál is több műszaki szöveg és tartalom. Aki allergiás az ilyesmire, vagy csak a szopáshalmok miatt olvassa a sorainkat, annak várnia kell a következő cikkig, ne aggódjatok, nem feledkeztünk el rólatok sem. Most viszont puszta gépészpornóról lesz szó, már ha valakinek bejönnek a sztorik az alapvetően amúgy nem túl izgalmas hajtóművekről.

Az egész sima Google-búvárkodásnak indult, csak kíváncsi voltam, hogy hogyan és mikor, kinek és milyen formában jutott eszébe, hogy egy ilyen, robotizált gyártósoron milliószámra tolható, kvázi moduláris motorcsaládot kifejlesszen. Ha a robotizált szó nem indította be a nyálelválasztást, az többnyire annak a számlájára írható, hogy manapság ebben már igazán semmi meglepő nincs. Viszont rögtön elkezd motoszkálni valami, hogy ha a blogot rendszeresen olvasó agyakban feltör némi emlék arról, hogy az ilyen motorral szerelt Cinquecento Sportingom 1998-as volt, ráadásul ez volt az utolsó év, amikor gyártották. A FIRE-motorok eredete azonban még ennél is korábbra nyúlik vissza, egészen pontosan az 1980-as évekre! Így már azért egyből más a leányzó fekvése. A "FIRE" elnevezés sem arra akar utalni, hogy ezek a motorok sorra kigyulladtak az épp őket kevésbé nagy tisztelettel használó tulajdonos motorházteteje alatt, mint az utóbbi időkben elhíresült BMW dízelek, sokkal inkább a robotizált gyártósoron készült mivoltra, mivel ez a rövidítés a Fiat Integrated Robotized Engine szavakból adódik.

Mint a legtöbb fejlesztést manapság, a FIRE-motorok létrejöttét is a mágikus kulcsszó keltette életre: költségcsökkentés. Emellett persze nem ártott korszerűsíteni sem a Fiat motorpalettáját, hiszen a kisautókba szánt Fiat 100-as motorcsalád, hát, fogalmazzunk úgy, hogy benne volt már a korban. Azt 1955-ben mutatták be az első Fiat 600-asban, ekkorra már 30 éves volt és mindenféle mutációban létezett már, 633-tól 1050 köbcentiig terjedt, és mindenbe, de mindenbe beépítették, amibe nem V6-ost akartak tenni. Nem mondhatnánk, hogy kiforratlan lett volna a technika már eddigre, de a biztonság kedvéért azért nagyjából 2000-ig gyártották mindenféle leszármazottját, addigra már főleg a Yugo Korallokba ment. Ha lenne egy sanda tippetek, már most lelövöm a poént: a Cinquecentoban is a 100-as származéka csetteg, no nem a Sportingban, hanem a sima verziókban található 0.9 literesként, eget rengető 39 lóerővel.

Hosszú időre számoltak hát az új motorcsaláddal is, ilyenkor azért nem lehet fél vállról venni a költségcsökkentési szempontokat, de fél szemmel emellett a modernizálásra is figyelni kellett, mégiscsak, harminc év hosszú idő, ez alatt el tud szaladni a konkurencia, ha nem figyelünk oda. Ugyan a FIRE-motorok mind viszonylag egyszerű, soros négyhengeres motorok voltak, de a korábbi három helyett most már öt helyen megcsapágyazott főtengellyel, öntöttvas blokkal, de alumínium hengerfejjel. A modern szelek jeleit itt a hengerfejbe költözött vezérműtengelyek, a szíjas vezérlés és az elektronikus gyújtásrendszer jelentették. A legelső FIRE-blokkokat azonban még Weber-karburátorokkal szerelték, a modernebb üzemanyag-befecskendező rendszerek csak később bukkantak fel, mint ahogy a hengerenkénti négy szelep is kettő helyett, de ezzel lehet, hogy már egy kicsit előre is szaladtam. Amúgy, nagyjából idáig is jutottam el azzal, hogy a kapcsolódó Wikipédia-cikkeket elolvastam, illetve az egy-két angol nyelven íródott bejegyzéseket néhány eldugottabb autós oldalon. 

Bíztam benne, hogy itt még nem ér véget a sztori, elvégre tudtam már korábban olyan apró finomságokat a blokkal kapcsolatban, hogy például egy esetleges vezérműszíj-szakadás esetén sem ér bele a dugattyú a szelepekbe, ezzel csökkentve az esélyét annak, hogy egy elmulasztott vezérléscsere a blokk teljes kikukázásához vezessen. Ez egy okos gondolat, és egy kellemesen tulajbarát filozófia, ha már valami tönkremegy, legalább okozza akkor a lehető legkevesebb járulékos kárt.

Az anyag viszont kevés volt, úgyhogy az olasz weboldalak irányába fordultam, reménykedve, hogy a Google fordító ki tud rángatni a legmasszívabb érthetetlenségekből is. És itt tapasztaltam a legelső meglepetést, ugyanis amint olaszul is rákerestem a blokkra, a cikkek jelentős hányada már a címben is legendásként referál a Fiat robotokkal összerakatott motorcsaládjára. Nem viccelek:

A motorcsalád tervezése amúgy még a PSA-val kezdődött, azonban financiális problémák egész sora miatt a közös munka megbukott, és a franciák kihátráltak a projektből. A Fiat vezetősége viszont úgy döntött, hogy nem hagyják kárba veszni az eredményeiket, és befejezik egyedül, amit elkezdtek. Annyira jól haladtak, hogy már 1981-ben tesztpadon futottak az első prototípusok a turini Mirafiori fejlesztőrészlegen. '82 és '83 elment a finomhangolásra: egészen odáig mentek az olaszok, hogy külön design-csapattal konzultáltak azért, hogy maga a blokk "még szebben nézzen ki". 

Ezek a blokkok már a koncepció fázistól úgy indultak el, hogy az alábbi szempontokat tartsák a leginkább figyelemmel: alacsony fogasztás, robusztusság és olcsó fenntarthatóság. Ehhez igyekeztek az alkatrészek számát a lehető legalacsonyabbra redukálni, például funkciók integrálásával, miközben az egyszerű szerelhetőséget is igyekeztek szem előtt tartani. Ezzel sikerült odáig jutniuk, hogy az előd 100-as blokkok négy órát igénylő összeszereléséhez képest a FIRE-blokkokat két óra alatt össze lehetett rámolni a gyártósoron. 

A modernizálás odáig vezetett, hogy a 999 köbcentis legelső FIRE-motor akár 80 lóerőt is képes volt kisajtolni magából, bár mire a sorozatgyártásra került a sor, radikálisan lejjebb vettek a teljesítményből, hogy megnöveljék a blokk élettartamát. Mennyire radikálisan? Hát, nagyjából 45 lóerőre :D . A kompakt építés meg is tette a hatását: az egész blokk nem nyomott többet 70 kilónál. A 70 mm-es furatú, és 64,9 mm-es löketű blokkok az üzemanyagfogyasztás csökkentésének érdekében  szegénykeverékes üzemre lettek tervezve. Így részterheléskor növelhető az levegő/üzemanyag arány, miközben kicsi a szívási veszteség. 

A 100-as sorozat 903 köbcentis blokkjához képest fenomenális volt a különbség: tíz kilóval könnyebb volt, jóval erősebb és nyomatékosabb, csendesebb, radikálisan jobb termikus hatásfokkal megfejelve. Széles körben alkalmazták a japánok által csak poka-yoke-nak nevezett elvet, így a legtöbb részegységet nem lehetett rosszul összeszerelni (legalábbis anélkül, hogy az ne derült volna azonnal ki). 

1992-ben aztán megérkeztek a karburátorok helyett a központi és a többpontos benzinbefecskendezések is az Euro-1 normáknak köszönhetően, katalizátorral kiegészítve, ami szíven döfve a teljesítményét a motoroknak, egyidejűleg növelve a fogyasztást és így a károsanyag kibocsátást is. Ezt azonban a további fejlesztésekkel apránként visszahozták, ami annak is köszönhető volt, hogy az eredeti koncepció és kialakítás lehetővé tette a könnyű és egyszerű módosításokat.

'97-től a Lancia Y-ban már feltűnt a super-FIRE 1242 köbcentis blokk, szekvenciális befecskendezéssel, 16 szeleppel, ami 86 lóerőt tudott kipréselni, egy ekkora kasztniban elég szép dolgokat lehetett vele alkotni. Később az 1.4-es verziókat Puntókba építették, 2006-ban pedig kijött a StarJet család, amely megjelent a Bravóban is, sőt, a turbós verzióját Abarth 500-asokba építették, ahol akár 215 lovacskát is kihajtottak belőle. 

A motorcsalád továbbfejlesztett változatai olyan modellekben is feltűnhettek, mint az Alfa Romeo MiTo, de a Chryslerrel való egyesülés után még Észak-Amerikának is jutott belőle, hiszen a Jeep Renegade, a Dodge Dart is kapott belőlük. Sőt, a Fiat a Mazda MX-5-ön alapuló 124 Spiderbe is a FIRE-motorcsalád addigra már erősen mutálódott verzióját akasztotta be. 2016-tól (Európában és az USA-ban csak 2018-tól) azonban a Fiat elkezdte lecserélni ezeket a blokkokat az új FireFly-motorcsalád darabjaira.

Az olasz források többnyire szuperlatívuszokban beszélnek a FIRE-családról, így nehéz volt kideríteni, milyen betegségekkel szenvedhetett a konstrukció. Valójában tényleg elég golyóállónak bizonyultak ezek a motorok, már ha olajcsereperiódust betartott a felhasználó, valamint alkalomadtán odafigyelt a hűtővízre is, magyarul "normálisan" használta. Az egyetlen nagyobb gond, ami szisztematikusan minden FIRE-blokknál felbukkanhat, az az olajfolyás. Ez többnyire azért fordulhatott elő, mert az egyszerűsítés oltárán áldozva nem túl ideális módon négyre csökkentették a szelepfedél csavarjainak számát, ami oda vezethetett, hogy a nem megfelelően kezelt hőfeszültségek hatására a hengerfej és a szelepfedél között olyan rések keletkezhettek, amivel a mezei tömítés nem bírt el. Emellett, a kényszerű korszerűsítéssel egyre bonyolultabbá és bonyolultabbá tették a kései FIRE-blokkokat, ami kicsit ellenébe ment az eredeti koncepciónak. Márpedig ami bonyolultabb, az hamarabb tönkre is mehet, így az 1.2-es és 1.4-es motorok már kevésbé bizonyultak hosszú életűnek. 

Mégis, alighanem sikernek könyvelhették el Torinóban a motorcsaládot, máskülönben nem tartották volna ilyen hosszú időn keresztül gyártásban. Kevesen éneklik meg ezeket az egyszerű, városi tömegek felhasználására megalkotott motorokat, hiszen nem a versenysportban elért sikerek karistolták bele a nevüket a halhatatlanok emlékkövébe, de érdemes rájuk is megemlékezni, mert az olasz mérnökök mégiscsak szinte elpusztíthatatlan, tömegeket nap mint nap mozgató gépet alkottak. Egy legendát.

FIRE-motorok listája:

• 0.8 L (769 cc) - 65 mm × 58 mm furat x löket
• SOHC 8V 34 LE (25 kW) (1986 - 1992)
• 1.0 L (999 cc) - 70 mm × 64.9 mm furat x löket
• 8V 45 LE (33 kW) (1986 - 1993)
• 8V SPI 45 LE (33 kW) (1987 - 2003)
• DOHC 16V SMPI 60 LE (44 kW) (1998 - 2003, csak Brazíliában)
• 8V SMPI Flex-fuel 77 LE (57 kW) (2005 - 2016, csak Brazíliában)
• 1.1 L (1,108 cc) - 70 mm × 72 mm furat x löket
• 8V 55 LE (40 kW) (1983 - 1993)
• 8V SPI 50–55 LE (37–40 kW) (1993 - 2000)
• 8V SMPI 55 LE (40 kW) (2001 - 2018)
• 1.2 L (1,242 cc) - 70.8 mm × 78.9 mm furat x löket
• 8V SPI 60 LE (44 kW) (1993 - 1999)
• 8V MPI 75 LE (55 kW) (1993 - 1999)
• 8V SMPI 60 LE (44 kW) (1993 - 2009)
• 8V SMPI VVT 69 LE (51 kW) (2007 - 2018)
• 16V SMPI 80–86 LE (59–63 kW) (1998 - 2009)
• 1.4 L (1,368 cc) SMPI - 72 mm × 84 mm furat x löket
• 8V SMPI 77 LE (57 kW) (2003 - 2018)
• 8V SMPI VVT 77 LE (57 kW) (2005 - 2018)
• 8V SMPI Flex-fuel 90 LE (66 kW) (2005 - 2016, csak Brazíliában)
• 16V SMPI 95 LE (70 kW) (2005 - 2018)
• 16V SMPI StarJet VVT – PDA 90–95 LE (66–70 kW) (2005 - 2018)
• 16V T-Jet 105–120–155–180–190 LE (77–88–114–132–140 kW) (2006 - 2018)
• 16V MultiAir 105 LE (77 kW) (2009 - 2018)
• 16V MultiAir Turbo 130–170 LE (96–125 kW) (2009 - 2018)

Tűhegyi László által lektorálva.

Források:

Autotecnica: Fiat FIre: un motore italiano entrato nella leggenda

Wikipedia: Motore FIRE

Close-up Engineering: Motore FIRE: La "leggenda Italiana"

Gumival, vagy gumi nélkül?

Lassan három hónapja írtam legutóbb Gócról. Többször eszemben volt már, hogy kellene egy rövidebb mesét firkantani az utóbbi hónapok nyűgjeiből és használatából, de az az igazság, hogy csak mostanra sikerült egy egész kerek posztnyi történést összehozni. Mert ha röviden akarnám összefoglalni az elmúlt három hónap eseményeit, még mindig sikerülne egy mondatban: Fiatom csak akkor állt meg, ha meg kellett állni, és mindig ment, amikor menni kellett.

Októberi írásomat azzal fejeztem be, hogy Gócot végül meghirdettem különféle platformokon eladásra. Itt pedig egy óriási hibát követtem el, ugyanis gyakorlatilag írásba adtam a tervemet. És ha valamit megtanulhat az ember élete során, főleg, ha kétes biztonsággal működő műszaki cikkekel bástyázza körbe életét, az az, hogy soha, semmilyen körülmények között nem szabad leírnia, hangosan kimondania, vagy csak gondolataiban határozottan körvonalaznia, hogy milyen dolgokat tervez az adott tárggyal a meghatározható közelségű jövőben. Mert ezek a tárgyak ismerik az irányukba érzett bizonytalanság okozta félelmet, és bizony alaposan el is kezdenek rájátszani, amint feltűnik nekik egy-egy baljóslatúbb megjegyzés, gyanús félmondat, vagy ferdébb tekintet. Mind ismerjük azt a nyomtatót, ami akkor gyűri be a papírt, amikor nekünk a legsürgősebb lenne kinyomtatnunk valamit, vagy azt a beléptetőkaput, ami akkor nem érzékeli a kártyánkat, amikor nagyon igyekeznénk egy adott irányba, aminek ő az útjában áll. Én a fejemre rajzoltam a célkeresztet a legutóbbi írásom záró bekezdéseivel, hiszen már a megjelenés másnapján ez a látvány fogadott:

Persze mondhatnánk, hogy ez a dolgok rendje, a kis Fiat régóta nem produkált semmi olyasmit, ami életveszélyes lett volna, vagy csak simán kérdőre vonhatta saját használhatóságát. A leghidegebb napokban is pöcc-röff elindult bárhova, mind a négy henger azonnal munkába állt, és úgy húzott, mintha az 54 ló azonnal szét akarná feszíteni a papírkasznit. Ez az apró olajfolyás se tűnt fontosnak, de szinte rögtön azután jelentkezett, hogy kicseréltettem benne a váltóolajat, ami miatt egy kissé gyanús volt, hogy ott mentek félre a dolgok. És még eleinte csak néha-néha tűnt fel egy apróbb folt a kocsi alatt, egy idő után elkezdett mindennapossá válni a kiterjedtebb tócsák megjelenése. Görcsösen figyeltem a dashboard-ot, mikor villan fel a fény, hogy kevés az olaj, és minden indulás előtt megnéztem már a szintjelző pálcát, de semennyit nem mozdult a folyadékmennyiség, hiába állt minden egyes megállás után az autó alatt egy kisebb pacsmag. Egy idő után kezdtem arra gyanakodni, hogy talán nem is az olaj folyik, hanem a lecserélt termosztátra nem került fel teljesen jól a cső, ami miatt a hűtővíz esetleg szivároghat, ráfolyik a váltóházra, ami nem lett letakarítva, és arról mossa le az olajat. Végül azonban kiderült egy kivételesen cidris téli napon történő kicsit komolyabb, szerelővel megtámogatott átnézés után, hogy inkább a gyújtáselosztó tömítése adhatta meg magát. Ezt a Pató Motorsportnál egy jól irányzott o-gyűrű cserével orvosoltuk is.

A másik, nagyobb volumenű történés még november környékén következett be, amikor hosszas lamentálás után eljutottam oda, hogy téli gumit veszek a Fityóra. Eleinte márkásabb használt szettet terveztem vásárolni, sőt, egy darabig négyévszakosban is gondolkoztam, de a végén eljutottam arra a szintre, hogy nem tudhatom, mi történhetett bármelyik használt gumival, és nem is spórolnék vele, csak mondjuk párezer forintot egy vadiúj, kevésbé márkás szetthez képest (ilyen méretben mondjuk egyetlen komolyabb gumi volt, a Continental-é, de abból négy darab erős értéknövelő tényező lett volna, tekintve, hogy ugyanannyiba került, mint az autó maga), ezért az új, Sumitomo márkájú téligumi mellett tettem le a voksom. El is mentem a gumishoz annak rendje és módja szerint, lecserélték, fizettem, távoztam. Másnap éppen boltba indultunk, amikor a kocsi felé vetettem tekintetemet, és úgy éreztem, mintha valami nem stimmelne:

Furcsa érzés fogott el, de csak a visszaúton jutottam oda, hogy azt mondtam, csak ránézek, mi is a helyzet. És hát jól éreztem: a jobb hátsó gumi teljesen lapos volt. Hogy őszinte legyek, leborult némi köd az agyamra, mert egy egynapos gumitól mindent vártam, csak azt nem, hogy másnap laposabb legyen, mint a tinisztárok segge. Hogy a túróba tudom én ezt egyáltalán visszavinni a gumishoz, hogy megnézzék, mi a gond? Így egy métert nem tudok gurulni, a trélerezéshez is kéne valami, szóval ez így eléggé necc. Viszont eszembe jutott, hogy tökéletes alkalom ez egy olyan szerkezet beszerzéséhez, amit már korábban is fontolgattam, de most ténylegesen használni is kell: a szivargyújtóról működő autós kompresszoré.

Ha van olcsónak tűnő, valóban olcsó, és emiatt teljes mértékben használhatatlannak látszó szerkezet, akkor ez az. Azonban társírónk, Balázs is próbálkozott már hasonlóval, ki is kérdeztem, és azt mondta, hogy 5-10 perc alatt fel lehet fújni vele egy teljesen lapos gumit, nekem pedig ez kellett. Meg persze az, hogy ezután legalább 500 métert kibírjon az egész hóbelevanc, amíg eljutok a feltételezhető javítás helyszínére. Úgyhogy irány a bevásárlóközpont, kemény 3000 forint kiadása után pedig már a kocsinál is álltam, hogy működésre bírjam ezt az olcsó műanyagokból összepattintott, meglehetősen kevés bizalmat gerjesztő szerkezetet.

Az első pár percben teljesen reményvesztett voltam, mivel a gép a hangos berregés és az emiatt keletkező folyamatos ugrándozás mellett nem villantott semmi látványosat. Pár perc után azonban észrevehetővé vált, hogy szinte mérhető mennyiségű levegőt képes ténylegesen bepréselni a rákötött gumiabroncsba. Tíz perc alatt pedig már értékelhető 1.5 bar-ra fújta a lufit, amivel azért már legyőzhetőnek tűnt a gumisig tartó táv. Ezután eltettem pihenni a masinát, gyorsan leborítottam egy vödör vízzel a gumit, hogy lássam, hol ereszt, de nem találtam semmilyen buborékképződést. Kínomban levettem a szelepsapkát, és befújtam WD-40-nel a szelepbe. Meg is jelentek a kis piszkos buborékok! Úgyhogy másnap már konkrétumokkal tudtam odaállni a mesterhez, aki ingyen és bérmentve kicserélte a szeleptűt, azóta is feszesen és peckesen áll mind a négy kerekén a kis Fiat.

A hirdetésre először december közepén kaptam érdeklődőt, ráadásul egyből kettőt. Az egyikőjük kollégám barátjának testvére volt, Pestre költöznek, kéne valami szaladgálós ami olcsó, és az enyémnek jó a híre (csak volt valami haszna ennek az egész blognak :D ), de pár nap múlva kiderült, hogy a klíma hiánya miatt végül Góc kikerült a szórásból. Hanem a másik érdeklődő napokon keresztül telefonált, mikor tudná megnézni a kocsit, és semmi nem rettentette el, még az sem, hogy éppen szerelőnél volt a Fiat újabb átnézésre, illetve a fent említett o-gyűrű beszerelése miatt.

Jöttek az ünnepek is, nem akartam a hazamenetel előtt pár nappal eladni a kocsit, kényelmesebb mégiscsak 500 kilométert inkább autóval megtenni, mint vonattal, pláne ilyen vészterhes időkben. De az ünnepek lementek, visszajöttünk Pestre, úgyhogy újra felraktam az időközben lejárt hirdetést, amit meglátva a kolléga újra hívott, hogy mikor jöhetne. Megegyeztünk a hétvégében, ami előtt még azért a barátnőmmel felmentünk Kékestetőre a kis Fiattal, koponyám hátsó fertájában azzal a tudattal, hogy lehet, hogy ez lesz a legutolsó közös utunk.

Vasárnap még leugrottam a cuccokért, amiket a kocsiban hagytam, mobiltartó, szerelőkesztyű, motorolaj, szerszámosláda, hasonlók. Amikor a csomagtartót kipakoltam, még egyszer ránéztem a doblemezekre, és elég feltűnően meg voltak már rohadva. Szóval már nem csak a hátsó váznyúlvány rozsdás, de konkrétan a doblemezek belseje is úgy recseg, mint egy szelet Milka Waffelini. A jobb hátsó doblemezen pedig egy apró lyukat is felfedezhettem, amin keresztül kiláttam a kerékig. Enyhén levert a víz, hiszen így tudatosulhatott bennem, hogy ezt az autót nem fogom annyiért eladni, amennyiért hirdetem. Vagy talán sohasem. Kellemetlen ez egy olyan jármű esetében, amire elég sokat költöttem az elmúlt egy évben.

A barátnőm megkérdezte a megtekintés előtt egy órával, hogy minek örülnék jobban, ha eladnám az autót, vagy ha nem. Látta rajtam, hogy izgulok, be vagyok feszülve, mert mégiscsak egy hibás portékát árulok, még ha ezt a hirdetésben jeleztem is. Öreg kocsi, előfordulnak már ilyen korban a rozsdák, de lehet, hogy magasan van az ára. Nem tudtam neki válaszolni. Örülnék is, meg nem is. Örülnék, mert tudom, hogy még rengeteg pénzt rá lehetne locsolni, hogy igazán jó legyen, bár most már inkább csak szépészeti beavatkozások lennének rajta. Meg persze a tank cseréje, mert ugye, az is rozsdás. Ezen kívül viszont "csak" lakatolni kéne, meg némi festék sem ártana, főleg a csomagtérajtónak. De ezek mind olyan dolgok, amik a működését és használhatóságát nem befolyásolták, csak a vizsgaképességét és a rá szegeződő tekinteteket. Viszont nekem valami más kéne már, ami kényelmes hosszabb távon is, bőröndöt nem csak a hátsó ülésre tudunk pakolni, és nem durran be benne a jobb vádlim húsz perc vezetés után. És nem is örülnék, mert mégiscsak, lassan egy éve a tulajdonom, mindig mindenhova odaértem vele, bármikor menni kellett, elindult, megy, dudál, kanyarodik, megáll, világít (és már csak akkor, amikor én akarom), szóval teljesen használható lett, bár a félsz minden egyes indulásnál bennem van, ő nem szolgált rá a rettegésemre.

Végül kis késéssel megjött a srác egy szerelő pajtásával, megmutogattam a hibákat, rákérdeztek, hogy mi volt cserélve, amit készséggel elmeséltem, mentek vele bő 200 métert, majd csak és kizárólag annyit alkudtak az árból, hogy elmondhassuk, hogy nem a hirdetett áron vették meg. 299 ezerért volt meghirdetve, és 280-ért cserélt végül gazdát, igaz, hozzáadtam a nyári gumikat is, mert nem volt kedvem foglalkozni vele. A srác elmondta, hogy messze ez a legjobb autó amit láttak, még a hibáival együtt is. Korábban neki is volt már egy 900-asa, de most nagyon Sportingra vágyott, a Seicento viszont neki túl gömbölyű. Cinque-ból meg hát nem nagy a felhozatal, az enyémen kívül egy volt csak, de az reménytelennek tűnik már ránézésre is.

Így történt hát, hogy eladtam a Cinquecentót is. Hogy megbántam-e? Nehéz megmondani. Miután kezembe nyomták a pénzt, egész este elég letargikusan ültem a monitor előtt, nézegettem a régi képeket, mint a tinik szakítás után, és mi tagadás, szomorú voltam. Kis Góc elvitt minket csomószor haza meg vissza, jártunk vele a Balatonon, a Kékestetőn, hasznát vettük a home office éra alatt pakolásnál és bevásárlásnál, rengeteget mentünk vele. A 9 hónap alatt, amíg nálam volt, több mint 4000 kilométert tekertem bele, ami nem tűnik soknak, de azért ezzel az autóval nem is volt kevés.

De be kell látni, hiába szónokoltam amellett, hogy mindenkinek ilyennel kéne járni, és jobb lenne a világ, önnön magamat köptem pofán azzal, hogy rájöttem, nem arra való, amire nekem egy autó kell, és ezért tettem is. Többnyire hazajártunk a kocsival, és 500 kilométer autópálya nem a Cinque terepe. Folyamatosan féltem, hogy eltaposnak, és a 100-as tempó csak arra volt jó, hogy a kamionokat nagy nehezen megelőzzem, de utána én voltam a következő akadály minden autobahn-felhasználó szemében. Azt még most is tartom, hogy ha az ember főként csak városban használ autót, tényleg megmentené az emberiséget (vagy legalábbis későbbre tolná a kihalását), ha ilyen apró autókkal járna, mert az esetek 80-90%-ában nem kell ennél több. Én viszont pont nem városban használtam, a pályázáshoz viszont több kell mégiscsak, legalább erőben, de egy kicsit méretben is. Ha lenne annyi pénzem, hogy két autót egyszerre tartsak fent, megtartottam volna, bizonyisten. Így azonban mennie kellett. És megszakad érte a szívem. Nem is szerelem volt ő nekem, hanem bajtárs. Mint egy jó kutya, aki mindig, engedelmesen tette a dolgát.

Nem tudom, mi lesz helyette. A jelenlegi használatutó-piac teljesen rottyon van, még a bontószökevény rozsdahalmokat is szinte aranyáron mérik. Ráadásul a vírushelyzet miatt Pesten kívül nem is nézek autót, nincs kedvem tömegközlekedéssel sehova sem utazni. Amennyi oltásellenes vírustagadó van mostanság, bármelyik út oroszrulettel egyenlő. Előbb-utóbb azonban kelleni fog egy olcsó autó, mert ha vége lesz a HO-karanténnak, a munkába járáshoz most már elengedhetetlen lesz számomra. Ezen okokból is látszik, hogy egy idióta vagyok: nem kellett volna eladni, és megúszok egy csomó problémát. Vagy legalább nem most. De nem, muszáj volt, és ezt úgysem érti meg senki. Még én sem.

Hogy mi lesz helyette, az még a jövő zenéje. Egy biztos: ha kiderül, itt tuti megjelenik :D Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Szisztematikus szösszenetek a szemérmetlenül szitromsárga Szportingon

Az utóbbi jó másfél hónapban nem nagyon jöttek hírek a Cinquecentoról. Az a helyzet, hogy a váltóolaj-csere után elfogytak a sürgősebbnek ítélt feladatok az autóval kapcsolatban, és ott tartottam, ahol Cédával talán sosem: az kis Góc megbízhatóan tette a dolgát. 

Tudom, tudom, én is azért vettem a kis sárga szörnyeteget, nehogy teljes kontenthiány legyen az oldalunkon, de ha a kocsival egyszerűen nem történik semmi, mert jó, akkor nem lesz miről írni.

Persze hazudnék, ha azt mondanám, hogy minden száz százalékos rendben ment volna. Már korábban is említettem, hogy akadtak még nem túl sürgős, de azért hosszú távon megoldandó problémák, mint a benzinszag, vagy a magas hűtővíz-hőmérséklet. Ez utóbbi kezdett égető problémává válni, majdnem szó szerint, ugyanis a nagy Balatonozások után a a következő utunk a szadai Szafariparkba vezetett. 

Tekintve, hogy a cirkusz nem tudott műsorokat tartani a koronavírus miatt, úgy döntöttek, hogy egy autós szafari keretén belül be lehet vezetni kicsit az állatok közé, megetetni őket, hasonlók. Elég sokáig terveztük a helyszín meglátogatását, és bár bennem van némi ellenérzés az ilyen programokkal kapcsolatban, nyár végén végül le is tudtunk jutni. (Lapzárta után pedig érkezett a hír, hogy két elefántjuk el is pusztult nemrég, és egy harmadikuk életéért is sokáig küzdöttek. Nyugodjanak békében.)

Ami miatt már akkor is aggódtam, hogy ezt a körülbelül egy órás programot lépésben haladva kell megtenni. A lépésben haladás pedig nem Góc kedvenc elfoglaltsága, hiszen ilyenkor bár lassan, de töretlenül elkezdi 100°C felé melegíteni a vizet. Na, itt már odáig fajult a helyzet, hogy eltolta 110°C-ig is a mutatót, fel is villant a túlmelegedett hűtővizet jelző lámpa a dashboard-on. Bár esős volt az idő, de eléggé fülledt is, nagyjából 35°C lehetett a kinti hőmérséklet. Nem nagyon örültünk neki, hogy a teljes motor megfőzését elkerülendő be kellett kapcsolnom a fűtést. Ráadásul nem húzhattuk le emellett az ablakot, mivel akkor a környező tevék hónaljig behajoltak volna az utastérbe, hogy megtalálják az utolsó eldugott répát is a kesztyűtartóban. Minden egyes porcikánkat átjárta a beduin életérzés.

Már induláskor feltűnt egy másik probléma is: a jobb hátsó gumi mintha kicsit laposabb lett volna. Reméltem ugyan, hogy csak a szemmértékem rossz, úgyhogy a szadai utat még oda-vissza megjártuk, és csak egy héttel később egy bevásárlás előtt döntöttem úgy, hogy csak utánajárok már, mi a helyzet. A benzinkúton felfújtam a gumit (2.1 bar helyett nagyjából 1.4 volt benne a nyomás), majd elmentünk egy jó osanozásra. Mire visszaértünk a parkolóban a kocsihoz, a jobb hátsó már megint laposabbnak tűnt. Nem éreztem ezt annyira viccesnek, úgyhogy beálltam gyorsan a mosóba, lesprickoltam egy kicsit a gumit, majd lehajoltam. Ez a látvány fogadott.

Szerencsére már lélekben egy pillanattal hamarabb felkészültem arra, hogy ez lesz, úgyhogy még az Auchanban vettem egy defektjavító sprét, amit aztán kénytelen voltam használni is. Azonban nem éreztem úgy, hogy ez túlságosan biztonságos lenne hosszú távon, úgyhogy azon a héten még el is vittem gumishoz a kocsit, hogy megstoppolják. Könnyebb szívvel megyek fel így autópályára legközelebb.

 

A gumis kolléga nyilván nem ölelt a keblére, hogy a defektjavító trutymót is ki kell sikálnia a foltozás előtt, de végülis megoldotta. Ki is bányászta nekem a gumiból azt a fém tüskét, ami a defektet okozta: fogalmam nincs, miből kerülhetett ez oda, és mikor. A levett guminak még egy pozitív hozadéka lett: kiderült, hogy a jobb hátsó felni belső pereme elég erősen el van deformálódva. Egyáltalán nem éreztem menet közben, hogy ütött volna a kerék, de mi tagadás, elég csúnyán meg volt gyalázva a széle. Szinte biztos, hogy én okoztam ezt, legalábbis a gumicserénél a szervízben még nem szóltak, hogy bármi ilyesmi gond lenne. Most azt várjátok, hogy bevalljam: valójában szadista jelleggel bánok a kis Gócponttal, ütöm-vágom, kikötözöm, korbáccsal csapkodom, kipeckelem a hűtőrácsát, rugdosom a pedáljait, hátra bilincselem az ablaktörlőit, és a saját akksijával vezetek áramot az ablakmosó-folyadék spricnijébe, de nem. Végülis, a srácok kigörgőzték, majd visszapattintották a helyére a felnimet, mindezt egy tízesért és kábé azonnal, úgyhogy elégedett voltam.

Innentől kezdve megint teljes értékű használati tárggyá vált a Fiat. Hazajártunk vele egyszer-kétszer, börzére jártam vele, irodai cuccokat hordtunk haza a home-officeozáshoz, és az autó meg se nyikkant. Azon kívül, hogy a dugókban állás közben meg-megmelegítette a vizet.

Biciklit hordtam vele, város körüli köröket jártunk, mindent zokszó nélkül. Mindig beindult, amikor be kellett indulni, és mindig odaértem vele, ahova indultam. Számomra ez idegen volt a Volvo után, de hozzá tudtam szokni :D. Igaz, a teletankolásnál még mindig rohadt benzinszagú voltam minden egyes út után. De az elmúlt másfél hónapban főleg üzemanyagra és pályamatricákra szaladgáltak el a tízezrek.

Az egyik nap, megelégelve kicsit a helyzetet, csak lebontottam a hátsó ülés alatti kukucskálót, hogy ránézzek, ömlik-e valahonnan a benzinszivattyú közeléből az üzemanyag. Bár a látvány elég erősen emlékeztetett Pumped Gabó Larousse Enciklopédiáira, vagyis valamire, amihez 22 éve nem nyúltak, semmi gyanúsat nem vettem észre. Azért csak beteszek ide egy képet, hátha valaki okosabb meg tud támogatni.

Tekintve, hogy az üzemanyagszag okai közül úgy éreztem, egy újabb okot zárhattam ki, jött a következő lépés: a termosztát-csere. Úgy tűnt a motortérben, hogy a tömítése amúgy is elengedett, és kiderült, hogy a legutóbbi szerelés alatt nem lett kicserélve, jóllehet, nem is kértem kimondottan. Öcsém segítségével beszereztem egy vadiúj termosztátot, és már foglaltam is az időpontot a beszereléshez. Emellett, ha már megvolt az alkatrész ahhoz is, hát szóltam, hogy az üzemanyag-betöltőcsövet is cserélni lehetne, hátha az a benzinszagért a felelős.

A termosztátcsere elvégeztetett, a szerelő pedig szólt, hogy járatta is a kocsit egy csomót, és neki úgy tűnik, most már 92°C fölé nem nagyon lehet felkergetni a vizet. Bíztam benne, hogy ez így is lesz, de tudtam, hogy én jobban le fogom tesztelni a rendszert azzal, hogy lassan újra hazamegyünk Nyíregyházára. Ilyenkor majdnem egy órát állunk a dugóban a Hungárián, mire kijutunk az M3-asra, szóval ha ott is ez lesz a helyzet, akkor azt mondom, hogy a beavatkozás teljesen megérte. 

Emellett persze megjegyezte, hogy miközben az autó emelőn volt, és a fent említett gumicsövet cserélte, észrevette, hogy a tank tetején mintha lenne néhány apróbb rohadásfolt, úgyhogy úgy néz ki, mégiscsak a típusra oly' jellemző rozsdásodó tank lesz a felelős a benzinszagú utastérért. Hurrá(?)! Lényegében tehát kiderült, hogy a négy lehetséges problémaforrás közül az a valódi okozó, amelyiket először kapásból kizártam. Szerintem mondanom sem kell, hogy nem vagyok lottómilliomos...

Enyhe aggodalomra ad okot részemről, hogy a Hungáriás teszt más eredménnyel zárult: újra felment 100°C-ig is a hűtővíz, de legalábbis 98°C-ig. A fűtést szerencsére nem kellett bekapcsolnom, hogy stabilizáljam a helyzetet, és tény, hogy sokkal lassabban is érte el ezt az értéket, mint eddig (már majdnem az M3 bevezető felhajtójánál tartottunk, korábban már a Groupama Aréna környékén gondok voltak), de ez annak is lehet az oka, hogy most már nem 40°C a külső hőmérséklet, csak az őszies 20°C környéke. Márpedig, ha nem a termosztát volt a melegedés ludasa, akkor félő, hogy sokkal komolyabb probléma van a háttérben. És úgy érzem, hogy azt a problémát már nem lenne energiám megoldani. Egy hengerfejezés nem lenne most pénztárcának való, már ha egyáltalán tényleg arrafelé keresendő a gond.

Úgyhogy hosszas gondolkodás után úgy döntöttem, hogy felrakom a kis sárga gyöszt a használtautó-portálra. Igaz, olyan árat adtam meg, ami maximum félig lehet reális, de ennek a rengeteg beépített új alkatrész mellett az is az oka, hogy amúgy nem szívesen válnék meg tőle, aprópénzért meg végképp nem. Ez egy szerethető autó, nekem is kezd egyre inkább a szívemhez nőni, most pedig már bőven elért egy olyan mechanikai állapotot, hogy bármikor rá merem bízni magam. Tudom, hogy ha beleülök, el fogok tudni indulni, és oda is fogok érni, akárhova megyek. Megy, megáll, kanyarodik, dudál, indexel, mindent tud, amit tudnia kell. Városban isteni, bárhova el lehet vele férni, bárhova le lehet vele parkolni. Nem mondom, hogy négy embernek hosszú távra kényelmes, de már a 190 centis öcsémet és a szintén 180 centi feletti apámat is be tudtuk hajtogatni a hátsó üléssorra, és nem a kényelemre panaszkodtak leginkább. Gócnak a városi használat a lételeme, maximum az agglomerációig érdemes elmerészkedni vele, az autópályához túl kicsi és gyenge, nekem viszont inkább oda kéne autó.

Nem tudom még, mi lesz a sorsa a kis mosléknak, ha nem megy el annyiért, amennyit kapni szeretnék érte, inkább megtartom, mert ha arra használják, amire készült, egyszerűen parádés. Igazán fun, mindenki megmosolyogja, mindenkinek tetszik, és tudom, hogy akármi is lesz a jövője, fájni fog érte a szívem.

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Több Balaton, kevesebb ékszíj

Július végére - ahogy az előző cikk végén is belengettem - egy egész hosszú nyaralás-sorozat lett betervezve. A plán Szemere-Budapest-Vonyarcvashegy-Budapest volt, nettó 1000 kilométer. Vegyes borzongással töltött el minden egyes nap, amivel közelebb kerültünk a starthoz.

A Szemerére való indulás előtt még megálltunk Gödöllőn, hogy bevárjuk öcséméket, akik egy Polo Classic-kal jöttek (cikk később). Itt még erősen rezgett a léc, hogy vajon hány autóval megyünk, tekintve, hogy a Cinque-t nemrég kaptam vissza a szerelőtől, gyanús mechanikus zajok kíséretében, míg a Polóban elfértünk volna négyen, tehát lejuthatnánk gond nélkül. Plusz egy a mellette rubrikában, hogy így enyhe másnaposság esetén a visszaúton nem nekem kéne szenvednem, mert a hátsó ülésen durmolhatnék. Idő-összeegyeztetési különbségek miatt azonban az utolsó utáni pillanatban úgy döntöttünk, hogy két kocsival megyünk le.

Hozzá kell tennem, hogy az év egyik legnagyobb zuhéja is akkor jött, ez időtájt történt, hogy a fél Balaton víz alá került, falvak mosódtak el, autók merültek tetőig, pincék teltek meg, többen váltak otthontalanná. Ezek mellett szinte eltörpül az, hogy nekünk csak annyi maradt meg, hogy 15 méter alatt (a koli bejáratától a kocsiig) gatyáig áztunk, majd a bepárásodott ablakok miatt vakon vezettünk métereket. Gödöllőn sem volt ám szép az időjárás, egész végig a kivezető úton, az autópálya felé tartva csak azt néztem, milyen durva vízátfolyások vannak a betonon. Minden szembejövő busz szügyig csapott minket, markoltam is a kormányt, mint kezdő örömlány a... joystickot.

Öcsémmel megbeszéltük, hogy én megyek elől, ha lerohadnék, akkor még el tudjanak húzni probléma nélkül. Látszik, mennyire bízok még a technikában. Hamar lefagyott az arcáról a mosoly, mikor mondtam, hogy 110-es utazótempót célzunk meg maximum, mert afelett eléggé instabillá válik a szerkezet. Nem volt boldog. Ahogy a vezetési stílusomtól sem, mert a megfelelő követési távolság betartása miatt néha már egész korán belső sávba húzódtam egy-egy kamion előzéséhez, ami így gyakran a sor mögöttem való feltorlódásához és kisebb-nagyobb elégedetlenségekhez vezetett bizonyos BMW-sek körében. Már lejöttünk az M3-ról és vígan tartottunk az M30-ason Miskolc felé, amikor egy pisiszünetnél öcsém szólt, hogy bájdövéj a jobb első fényszóróm Gödöllő óta nem világít, bug-e ez, vagy feature. Nem voltam boldog.

Viszonylag gondtalanul, nagyjából három órányi autózás után megérkeztünk az úticélhoz, ahol én kicsit voltam csak ideges, hátha megint komolyabb komplikáció van az elektromossággal. Nyaralásunk másnapján azért néhány gin-tonic idegi alapú elfogyasztása után nekiálltam kiszedni a fényszórót, ami először kissé komplikáltnak tűnt ahhoz képest, mint amit vártam, de némi apai és keresztapai segítséggel végül megtörtént a kiemelés. Szerencsére tényleg csak az izzóban szakadt el a cérna, az új helyrerakásával máris felpislant a lámpás. Visszaszerelésnél is adódott néhány, figyelmetlenségből adódó probléma: nem voltam elég erős ahhoz, hogy visszahúzzam az indexbura rögzítőrugóját a lámpatesthez, majd miután jóatyám megtette ezt (egy fura reccsenéssel kísérve), vettem észre, hogy egy csatlakozót elfelejtettem visszadugni (ez a fényszóró magasságállító motorjáé volt mellesleg). Úgyhogy vissza az egész, aminek köszönhetően láthattam meg azt is, hogy az indexbura rugótartó műanyag pöcke tört el az előző erőlködések közepette. És még egy csavart is elhánytam...

Ezután a visszaút Pestre zökkenőmentesen és lámpafény-teljesen történt. A balatoni nyaralás kezdete azonban kissé megcsúszott, mivel az apartmantulaj barátom Focusa (cikk később) méltóságmentesen lerohadt még Horvátországban. Forralta a vizet és ledobta az ékszíjat. Mint később kiderült, a vízpumpa ment tönkre, és vitt magával mindent, amit ért. Két nap mínuszt jelentett ez, addig is aggódhattam, hogy vajon mi leérünk-e végül Vonyarcra.

Az egyik leggatyarohasztóbb szerda délután indultunk el az M7-esen Közép-Európa legnagyobb tava felé, miközben az én aggodalmam az volt, hogy nem tudtunk olyan egyenletes tempóban menni, hogy ne menjen a hűtővíz 90°C közelébe vagy felé. Csak jelezném, normális kocsiknál a 90°C teljesen normális, sőt, itt kéne állnia szinte kimozdíthatatlanul azután, hogy bemelegedett a motor. Én viszont a Fiatnál észrevettem, hogy nagy melegben, a dugóban állva felkúszik 100°C-ra, míg autópályán, ha egyenletes tempóban haladok nyugodtan, lemegy 80°C-ra a menetszélnek köszönhetően. Már a Szemerére tartó úton is inkább fűtöttem egy kicsit a belteret (barátnőm legnagyobb örömére - nem), nehogy megfőzzem a motort (!), olyan hőfoktól rettegve ugye, ami minden más autónál teljesen normális lenne.

Szóval újfent kicsit aggódtam, hogy elforralom a motort, mielőtt leérünk, hiszen néha menet közben is 90°C-ot mutatott :O nem nyolcvanat, amennyit szokott nagyjából. Plusz féltank alatt az üzemanyagszintjelző is elkezdett elég össze-vissza mutogatni, általában egy vonásnyit ingadozva minden két kanyar után. De nagyobb gond itt sem volt, leértünk szépen, sőt, még a hét végén vissza Pestre is, bár, mivel egy másik kedves barátom A Mercije is lerohadt (ledobta az ékszíjat), újabb gyomorgörcs foghatott el, hogy vajon a kis Fiatot is eléri-e a vonyarci ékszíj-átok. Így, Keszthely meglátogatása után úgy döntöttem, hogy inkább nem autópályán megyünk vissza, egyrészt, mert a főúton talán több árnyékunk lesz menet közben és nem pukkanunk meg a hőségtől, másrészt, ha az autó meg igen, akkor legalább kellemesbe' le tudjuk tolni valahova, amíg értünk jönnek, és nem a kamionok kerülgetnek ki minket 90-100-as tempóval.

Aggodalmaim hiábavalóak voltak, kicsi Góc teljesen normálisan teljesítette a távot a szokásos háklijaival együtt (ingadozó vízhő és benzinszag). Igaz, a gyenesdiási tankolást még Székesfehérváron is éreztük a kocsiban, aminek most már tényleg utána kéne járnom. Hazaérkeztemkor neki is álltam, hogy előrebillentsem a hátsó ülést, mert az ülés alatt található egy kisebb kémlelőnyílás, amin keresztül hozzá lehet férni az üzemanyagpumpához. A Cinque-s csoportban ugyanis a benzinszagra négy hibalehetőséget jelöltek meg: lyukasra rohadt tank, megmakkant betöltőcső, üzemanyagpumpa-szivárgás vagy tömítésprobléma, illetve üzemanyagcső-repedés valahol a rendszerben. A tankcsere a legnagyobb buli, így azt hagynám utoljára, alulról nem tűnik rohadtnak, felül lehet, azt ezen a lyukon látnám, ahogy a pumpa problémát is. Ha be tudnék kukkantani, kizárhatnék néhány hibát, és/vagy megtalálnám, és ez még nem nagy szerelés, ellenben 0 forint.

Az egyetlen probléma, hogy nem tudtam, hogy kell előre billenteni a teljes hátsó üléssort, így azzal kezdtem, hogy a hátsó támla alsó tartóját megpróbáltam kicsavarozni. Így sikerült:

Szóval egyelőre feladtam, majd kis lelkierő gyűjtése után folytatom a dolgot, mert időközben rájöttem, mit kell csinálni :D

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!