Két ütem az életem

Bevezető

Hogy megértsétek, miért töltöm mostanában a szabadidőm nagy részét 30 éves szarok szerelésével, mesélek egy kicsit, hogyan is kezdtem el ismerkedni a belsőégésű motorral. Persze nem önszántamból ismerkedtem én, szükséges rossz volt inkább. A jogsim megszerzése után - bár volt lehetőségem a család autóit használni - az igazi szabadságot egy dolog jelképezte számomra; az 1990-es Babetta 210-es gépszörnyem.

Babetta 210, korabeli hirdetésen

Ez, az akkor még elég szép gyári állapotnak örvendő, csehszlovák moped kísért el engem városon belül mindenhová. Gimis éveim alatt sok kilométert pakoltam bele, jártam én ezzel csajozni, kocsmába, suliba, boltba, mamához, esőben, sárban, porban, talán még hóban is. Ennek a rengeteg útnak köszönhetően lettem én rákényszerítve erre a bizonyos ismerkedésre. Mert hát természetesen nem kíméltem szegényt. Azt mondják, minden motoros esik életében, én szerintem a következő életeimre is előre letudtam ezeket. A gázkar helyén lehetett volna kétállású kapcsoló is; alapjárat és adjadneki (már amennyire lehet adni ennek az 1,8 lóerős motorizált biciklinek). Többször szereltem karburátort az út szélén, mint amire jólesik most visszaemlékeznem. Többször tekertem hazafelé a legnagyobb nyári melegben, mint amennyiszer sikerrel jártam az előbb említett szereléssel.

Sok mindent el- és kibírt már élete során

2012, gimiből hazafelé tartva elszakad a gázbowden. A képen Isti barátom segít a cserében.

Azok közt, akiknek van véleménye/tapasztalata a témában, kétféle embert találunk meg: az egyik azt fogja mondani, hogy ez egy csehszlovák hulladék, sosem lesz jó, a másik pedig szentül hiszi, hogy a Babetta igenis egy megbízható járgány. Én elég gyorsan bekerültem az előző csoportba, köszönhetően akkori hozzánemértésemnek és a borzalmasan konstruált kétsebességes automata váltónak. Ha éjjel 2-kor a legmélyebb álmomból felkeltesz, hogy rakjak össze egy ilyen váltót bekötött szemmel, fél háromkor menetkész a gép. De akárhányszor szedi szét és rakja össze az ember, nincs megoldás. Ráfolyik a hajtóműolaj a ferodolra, ami emiatt elcsúszik, és ha eleget próbálgatod betekerni, kis szerencsével az olaj rá is sül, utána meg tapadni fog! Megfelelő üzemeléshez egyik állapot sem szerencsés... Na de, nem akartam én ennyire technikai részletekbe menni, ugorjunk.

A problémás rész a jobb oldali, kuplungokkal teli borzadály, és a Jikov gyártmányú karburátor

2020-at írunk. Februárban hazaköltözök Budapestről, ahová nem vittem magammal a Babit. Bele sem akarok gondolni, hogy a jobb napokon 40 km/h-s végsebességével meddig maradtam volna életben. Így jó 8 éve nem került bele sok méter, valamikor kapott egy Dellorto karburátort, ami jelentősen növelte a megbízhatóságot, és egyszer a váltót is teljesen rendbe tettem. Végre pakolhatom bele újra a kilométereket, otthonról dolgozok (köszi, COVID!). Itt az autó, de városon belül minek? A kollégákkal az óránkénti passzív dohányzás, a munkahelyi csocsó, a délutáni kisboltba leugrás helyett most pótcselekvésként eljárok Babettázni. Napi többször felállok a géptől, és a közeli erdők egyikébe elmegyek, teszek egy kört, aztán vissza a gép elé. Talán így maradtam a karantén alatt épelméjű. A stabilabb, és kicsivel magasabb végsebesség reményében rendeltem egy rezót. Rohadt jó hangja lett, jobban néz ki, és érezhetően jobban megy, no a 60-at a kilométer óra továbbra is csak leírva látta.

Kezd mindenki megőrülni a karanténban, sikerült is egy barátomat rávenni, hogy szerezzen be egy példányt. Régóta nézegetem az eladó darabokat, és ez megütötte a szemem. Megkezdett felújítás, már lefestve, blokk elvileg már egyszer széthúzva, de újra darabokban, viszont a fékek, lámpák, egyéb elemek már a helyükön. El is mentünk, és büszkén tértünk haza 3 ládányi Babettával. Ez volt az első projekt.

Bíztató látványt nyújtott a portéka. A tyúkól mellől hordtuk ki talicskával az alkatrészeket.

A vadászzöld Babetta

Ha hiszünk az eladónak, ez a motor már egyszer egyben volt, csak nem sikerült végül működésre bírni. Vagy talán sikerült, de nem volt üzembiztos? Pontosan sajnos én sem emlékszem, mit mondott wannabe-restaurátorunk, de nem is fontos. A lényeg, hogy nem sikerült napi járóssá tenni, a srác fel akarta már gyújtani nemegyszer (ezt mi puszta szimpatizálásból meg is tesszük helyette később). Éppen ezért alkudni sem volt nehéz, 30 ezer magyar forintért sikerült megkaparintani ezt a példányt. Tudom, most jön az „én anno ennyiért 2 Simsont vettem” és „ennyiért már rendes motort lehet venni”, de az igazság az, hogy egy ilyen állapotú Babetta akkor már 50-60 ezer forint között mozgott.

A két járgány egy képen

Tehát akkor próbáljuk meg a lehetetlent, a nem beindítható motort beindítani. (Majdnem) teljes motorgenerál mellett döntöttünk. Csapágyak, szimmeringek mind cserére kerülnek, a hengerrel és a dugattyúval egyelőre nem törődünk; szemre és érzésre jól mutat, plusz ezeket lehet szervizelni a blokk összerakása után is. Szép, tiszta melónak ígérkezett. Először is széthúzzuk a blokkot, lecsupaszítjuk és elpucolunk mindent. Majd... na várjunk csak, ez nem lehet ennyire egyszerű! Egy 30 éves kismotornál? Amit ki tudja hányan, hányszor szereltek az adott falu legkoszosabb udvarában, tyúkszarban, hozzáértés és rendes szerszám nélkül? Ezekre a motorokra egy petákot nem költöttek sosem, mindig azzal javították, ami éppen otthon megtalálható volt a szín alatt. Ez itt sem volt másképp, csak előttünk a felújítás sziszifuszi részét a vázzal és egyéb elemekkel már elvégezték helyettünk.

Gyorsan rájöttünk, hogy eladónk nem húzta szét a blokkot, mivel egy-két csavar annyira el volt nyalva, hogy a jó öreg sarokcsiszolót kellett segítségül hívnunk a siker érdekében. Az eredetileg húsz percnek szánt meló egy egész délutánt vett igénybe. Természetesen a zégerfogóim is most tűntek el, így folytattuk a tradíciót, miszerint Babettát nem arra alkalmas szerszámmal szerelünk. Az újdonsült Babetta-tulaj sötétedésre már gondolkozott azon, vajon elég lehet-e a háznál található benzin mennyisége ahhoz, hogy véget vessen szenvedésének most és mindörökre, harmincezer forint ide vagy oda. Mégis, a nap végén a lepucolt, darabjaiban lévő blokk látványa bizakodó mosolyt csal az arcunkra. Jó úton haladunk.

A képen a széthúzott blokk, lehető legkisebb darabjaira szedve és gyönyörűre pucolva. Az 5 liter rosé is fontos szerepet játszott a precíz munkában.

Az összeszerelés a hatósági karantén negyedik hétvégéjére esett. Négy hosszú hete mindenki többnyire a szobájában gubbasztott, embert csak tévében látott. A baráti társaságban a srácok bármire képesek lettek volna egy személyes találkozó reményében. Így alakult, hogy a reggeltől estig tartó munkára 5 pár kéz esett. Az előre betervezett összeszerelésen túl a karburátort is volt időnk kipucolni és a helyére rakni. Sötétedés után még eredménytelenül szöszmötöltünk a gyújtással is, de be kellett lássuk, fáradtak vagyunk és már kicsit spiccesek.

Rengeteg minden történt aznap, a gyári robbantott ábra hitelességének megkérdőjelezésétől elkezdve, a magyar nyelvben található megannyi szitokszó folytonos ismétlésén keresztül, a blokk helyére szereléséig. Minden megpróbáltatás ellenére, sikerrel zártuk a napot, kezd formát ölteni a gép. Elégedetten feküdtünk le aludni.

Minden a helyén, a gyújtás és karburátor beállítás a soros

A sárga Babetta

Valahogy úgy van az ilyen nagy volumenű szerelésekkel az ember, mint egy jó borozással, aznap nagyon megy, másnap pedig megfogadja, hogy soha többet nem csinál ilyet. Mi is így voltunk a vadászzöld Babettával. Jó pár napja, hogy összeraktuk, de most próbálok rá sem nézni, ha éppen a teraszon van dolgom. Gyújtást és karburátort állítani pepecs munka, plusz semmi kedvem verejtékezve tekerni, órákon keresztül próbálgatni, beindul-e. Ha magamra erőltetném, akkor csak elvenném az egésznek ízét. Majd megjön a kedvem.

Csörög a telefon. „Figyelj, tudok egy eladó egysebességes Babettát 15 ezer forintért, érdekel?” gondolkodás nélkül válaszoltam, „Mikor lehet menni érte?”. Még aznap autóba ültem és hazahoztam.

Megvan a gyári kulcs, gyári kis szerszámos táska, helyén a gyári kerékpumpa. Itt-ott rozsdás, itt-ott kopott, de egy 87-es motornál ezt már patinának hívom, mintsem hibának. Kipróbáljuk, van alapjárat, gázadásra fullad. Jó ismerősöm az eladó, mondja, hogy évek óta nem ment, de ezzel a kis vacakkal még a Balatont is körbekerregte egyszer, tudott ötvenet is (ez utóbbira nem találtam bizonyítékot, bár kilométeróra híján csak érzésre lehetett megállapítani). Kezet fogtunk, délutánra már lemosva állt az udvarban, a kettő másik mellett.

Általánosságban megvolt minden alkatrésze, aranyos kis gép volt

Természetesen miután hozzám került, az alapjárat is elment. Karburátor tisztítás, beállítás, tekerjük, tekerjük, izzadunk, lihegünk, semmi. Fene a Babettákba, de hát nem lennénk faszagyerekek, ha nem tudnánk megcsinálni, hát már egyszer pöfögött! Levegőt kap, üzemanyagot kap, akkor a gyújtással lesz a gond. Hál istennek a vadászzöldhöz járt még legalább egy Babettányi alkatrész, gyújtás elektronikából volt három darab. Gyorsan ki is cseréltük, és láss csodát! Megy a sárga!

Első köröm a közeli benzinkútra vezetett, ahol felfújtam a kerekeket 2,3 bárra. Ettől a nyomástól a 33 éves gumik úgy gondolták, hogy eleget szolgáltak életükben, elköszönnek a jó magyar utaktól mindörökre. No sebaj, hazatolom. Valamiért szorul a kerék, befog a fék talán, irtó nehéz tolni. Erre is találok megoldást, elindítom, kis gázzal hazaröfögök, miközben tolom magam mellett. Ha egy tűzpiros Ferrariban ültem volna, akkor sem szegeződött volna rám annyi tekintet, mint ezen a hazaúton. Az emberek nem tudták, most szúnyogírtás van, vagy a pápát választom. Azóta sem fejtettem meg, pontosan miért füstölt ennyire a sárga Babi, bár mivel nem pucoltuk ki a tankot, én a tank aljára száradt Arol 2T olajra tudok egyedül gondolni. Használat közben enyhült a jelenség, de sosem múlt el teljesen, pedig ugyanúgy kevertem bele az üzemanyagot, mint a többibe.

Ez ebben a művészet, megtanulni nevetni az ilyeneken

Az esküvő

A vadászzöld életre kelt, de hatalmas megpróbáltatások révén. Hetekig szereltük, valami mindig rossz volt. Hol a karburátorral volt gond, hol a gyújtással, hol már elindult, de a próbakörön meghalt a váltó. Ahogy azt az elején leírtam, sikerült felgyújtani is, bár az akkori lélekállapotunk ellenére sem szándékosan. Az úgy volt, hogy karburátor takarítás után benzin folyt a blokkra, majd elkezdtük a gyújtást állítgatni. Sajnos személyesen nem láttam az eseménysorozatot, ami a Babetta lángokba borulásáig vezetett, de a jelenlévők elmondása alapján, pár másodpercig elgondolkodtak, megállítsák-e a lángokat, vagy végignézzék, mi fog ebből kisülni(!). A lángoknak köszönhetően kapott új kábeleket az elektromos rendszer, és a pár métert futott üzemanyagcső és szűrő is le lett cserélve. Megy a vadászzöld is!

Alakul a géppark. A pirosat ingyen kaptam alkatrésznek egy barátomtól, nem írok róla külön, de sokszor jól jött a plusz alkatrész

Tehát van három működő Babetta, és van hozzá három szép legényem is, hogy vezesse. Közeleg az esküvőm, és én (naivan) úgy gondoltam, hogy mind a három Babetta meg tud majd jelenni az eseményen, felvezető járműként, mint ahogy a rendőrmotorok mennek államfők előtt. Végül egyedül a bordó Babi tette tiszteletét, mivel: a sárga nem indult egyáltalán, ismeretlen okokból (később egy karburátor pucolás és újra beállítás segített rajta), a vadászzöld pedig váltóproblémás volt. Ugye már említettem a szívemhez oly’ közel álló automata kétsebességes váltót. Bár a második sebesség kapcsolásáért és egyben az indításért felelős kuplungból kettő is járt hozzá, egyik sem működött.

Az esküvő előtt egy héttel már nem idegeskedik ilyenen az ember, B-tervet kellett keressek. Hát akkor, ha nem is három, de kettő legalább kellene, és egy barátom pont nemrég büszkélkedett új szerzeményével, egy párszáz kilométert futott, tökéletes állapotban lévő Babival. Szívesen kölcsönadja a nagy napra. Remek, akkor van két működő felvezető jármű, indulhat a ceremónia, ugye? Szerintem már te is sejted, hogy a csehszlovák technika nem hagyta, hogy ennyire könnyű legyen ez az egész. A bordó váltója elkezdett rosszalkodni, valamiért megszorult, alapjáraton lefulladt. Végül tudta teljesíteni a távot, csak minden piroslámpa után be kellett tekerni az 50 fokos nyári melegben, a gépet üzemelő barátom legnagyobb örömére.

Az esküvői járgány sem egy Zsiguli lett volna, a 100 éves Citroen szintén aznap döntött úgy, hogy nem indul. A képen továbbá látható, hogy a bordó Babi már elszenvedett alattam pár esést, a kormány és az első villa elég beszédes.

Ezután úgy döntöttem, hogy erre az évre nem veszem többet elő őket. „Ott rohad meg, ahol van.” A szezonnak véget vetettem augusztus közepén.

"Épp most estetek áldozatul a pompomlány-effektusnak. A pompomlány-effektus az, amikor bizonyos lányok dögösnek tűnnek, de csak csoportban. Pont mint a pompomlányok. De nézd meg őket egyenként! Szánhúzó kutyák."

Szezonnyitó generál

Veled már volt olyan, hogy egy régi ismerőssel összefutsz az utcán, elbeszélgettek, mintha csak tegnap találkoztatok volna utoljára, de a fejed hátuljában ott van, hogy ti nem voltatok olyan jóban, csak már nem tudod, miért nem? Szerintem velem ez történik minden egyes szezon kezdetekor a Babettával.  Ahogy az átlaghőmérséklet eléri a 15 fokot, ugyanolyan lelkesedéssel ugrok fel rá, mint életemben először. Ez történt volna most is, 2021 márciusában, mert már el is felejtettem a sok szerelést, amiből még több is volt, mint amit leírtam. Többek között azt is elfelejtettem, hogy nincsen alapjárata a bordónak. Karburátort kipucolom, ránézek a váltóra... Semmi rendellenesség, de valami nem oké. Úgyis ki akartam venni pár nap szabit, akkor már ránézek a gépre alaposabban. A 2020-as szezon nem kímélte a gépet, megérdemel egy kis törődést.

Felkeltem reggel, a kávémat már a Babetta mellet a műhelyben fogyasztottam. Szépen mindenen végigmegyek. Új benzincső, benzinszűrő. Benzincsapot leveszem, kitisztítom. Karburátor szintén alaposan kipucolva. Közben letörik a gyújtáselosztó a helyéről, semmi gond, megragasztom epoxyval. Tavaly az esküvő után még két héttel akartam menni vele egy kört, akkor a lánc is elszakadt. Ezt is javítom. Délután 4 órára menetkész volt a szörnyeteg. Első próbakör, továbbra sincsen alapjárat. Elment egy egész nap, és a legfőbb problémát nem sikerült orvosolni. Felidegesítem magamat, és hét órára az asztalon hever a blokk, holnap motorgenerál. A teljes folyamatot nem nagyon részletezném, talán majd egy külön posztban bemutatom, mert majdnemhogy minden lépésről csináltam képet.

A második reggelen szintén a motor mellett ittam már a kávémat. A gyújtást és a karburátort már leszereltem előző nap. Szépen le kell csupaszítanom, levennem a hengerfejet, hengert és végül szét kell húzzam a blokkot.

A csapágyakat és szimmeringeket megvettem már, ma addig el akarok jutni, hogy ezek a helyükön legyenek. A gördülékenyebb szerelés érdekében a csapágyak bent pihentek a mélyhűtőben, a helyüket pedig hőlégfúvóval melegítettem. Ennek ellenére nem volt egyszerű, sikerült is rábasszak a kalapáccsal a hüvelykujjamra. Azonban elégedett voltam az aznapi munkámmal, délután hat órára a helyén volt minden. Holnap összerakom, addig is beteszem a főtengelyt a mélyhűtőbe.

Csapágyak bezsírozva, minden gyönyörű tiszta. Egyszerűségében szép ez a kis szerkezet.

Másnap délben már a váltóolajat töltöttem a blokkba, és ebéd után már minden menetkész volt. Két és fél napnyi szerelés, most jön a megváltás, ha elindul, meg sem állok a szomszéd településig! Nincsen alapjárat… Leszálltam a motorról, amivel még így is tudtam menni egy kört, majd leparkoltam. „Ott rohad meg, ahol van.”

Nincs türelmem hozzá, elfogyott

Az olajzöld Babetta

Szóval akkor szedjük is össze, van a bordó, sárga és a vadászzöld. Ezek közül a bordó nem megy, és nem épp ez szerepel a praktikum mellett a szótárban. Az évek során lekerült róla a kitámasztó és a pedálok. Ezekre mind azért volt szükség, mert nagy kanyartempónál a földet súrolták, plusz annyira profin volt belőve rajta minden, hogy egy mozdulatból indult, nem kellett a pedál sem. Ezek a tuningok mindenképpen egy élvezetesebb géppé teszik, de nem tudok vele eljárkálni kényelmesen boltba, vagy kávézni. A sárga nem megy, bár éppenséggel üzemképes, de vagy nagyon kopott a motor vagy rossz fúvóka van a karburátorban, alig zötyög harminccal. A vadászzöld nem megy, nem is az enyém, és ez a rohadt kuplungja elcsúszik, így nem indítható. Tehát meg kellene csinálni a sárgát, hogy rendesen üze... Na várjunk csak, mi ez a Marketplace-en? Egy szép állapotú Babetta, alufelnivel, amilyet mindig is akartam? Egyértelműen áron alul kínálja, szerintem 30 ezer forinttal többért is lenne rá jelentkező napokon belül. A hülyének is megéri. Na uccu, itt van 40 kilométerre.

Végre egy Babetta, amit nem kellett szereljek! És milyen szép, modernebbnek is tűnik kicsit ezzel a színnel meg a felnivel. Apróbb esztétikai hibákat orvosoltam rajta, a felniről a fehér festék itt-ott lepattogzott, meg levettem róla ezt a kosarat. Alatta nem voltak meg a szerszámosnak a műanyag fedelei, de a vadászzöldhöz az is járt pluszba, úgyhogy most ez elég királyul néz ki, és MEGY IS! Haha, nem akarom ismételni magamat, de a csehszlovák technika megint csak közbelépett. Jó, igazából nem volt rajta üzemanyagszűrő, és eldugult a karburátor, ez nem Babetta specifikus probléma. Ezt elengedem, gyorsan megy ez már, semmiség, 30 perces munka volt. Minden rendben a motorral, ezzel járkálok mindenfelé a városban, pörög a kilométer-számláló. Egy hónap gondtalan használat után indítanám, elcsúszik az indító kuplung. Egészen eddig egy rúgásra beindult, most fel kell rá állnom, és tekernem, mint az őrült, hogy megforgassa a dugattyút a pedál. Na nem. Betelt a pohár, véget kell vessek szenvedéseimnek.

Elkezdek nézelődni Marketplace-en valami más iránt... 

A következő rész tartalmából

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Béka vizsgázik, Martin rozsdázik

Ámbár a Corolla már a harmadik (!) autóm, műszaki vizsgára őt viszem először. Hiába, minden kapcsolatban lehet Nagy Elsőket találni.

Az utóbbi hónapokban jelentősen lelassultak az események Békát érintően. Valahol ott tettük le azt a bizonyos fonalat, hogy hiányzik még egy nyári gumi róla, és mivel ezen évszak be is köszönt lassan, kopogtat a műszaki vizsga lejáratának időpontja, intézkedni kell. Izgalmas dolog ez számomra is, a Corolla ugyanis már a harmadik autóm (az összes másikat is végig követhettétek ezeken a hasábokon), de ő lesz az első, akit speciel nekem kell műszakira is vinnem. A Volvót is friss papírokkal vettem anno, a Fiaton is másfél évnyi volt még, amikor a kezeim közé került, ennek a lelkemet mérgező ezüst nyílméregbékának azonban nagyjából egy fél éve volt hátra az adásvételi aláírásának időpontjában. 

Úgy gondoltam azonban, hogy mivel maga a vizsga gyakorlatilag így május közepén megesik már, ildomos lenne kulturált módon nem téli gumiban odaállítani. A helyzetet ugyan árnyalta, hogy ebben az időszakban kicsit megborult az időjárás: a kora tavaszt hirtelen nyár váltotta, aztán egy hét múlva átugrotta az őszt és megint télbe fordult, majd egy kicsit tavaszba, ezt követően pedig vissza az esős őszi takonyba. Nincs az a tarott-kártya, amivel megjósolható lett volna, hogy a jövő héten hó fog esni, vagy harminc fok lesz árnyékban, így kissé elbizonytalanodtam, hogy lecseréljem-e a nyárhoz vezető célegyenesre kanyarodva a téli gumikat, vagy reszkírozzak, hátha a vizsga időpontjában még hólánc is szükséges lesz. Ezt azonban Dömötör kolléga hamar eldöntötte helyettem, ugyanis az egyik nap (miután hetekig panaszkodtam, hogy nem találok értelmes felniszettet sehol sem a gömbölyded japán kétéltűm alá) elküldött egy facebook marketplace linket.

Ha gyorsan bele akarok menni az előzményekbe: az új nyári gumihoz bizony felnit is akartam venni, hogy ne az egy szett acélfelnin kelljen fél évente fel-le szereltetni az abroncsokat. Kényelmesebbnek tűnik két külön garnitúrával dolgozni, így talán legközelebb már megspórolhatom a szerelési pénzt, és elvégezhetem magamnak a cserét is kellemesen (haha). A probléma ott kezdődött, hogy nem igazán találtam méretben megfelelő felnit Pest vonzáskörzetében. Igaz, elég bizonytalan is voltam, ugyanis a gyári ET-számtól nem tudtam, hogy mennyire térhetek el befelé. A japánok ugyanis ET38-as 15 collosokkal szerelték ezt a masinát, ami azt jelenti, hogy a felni középvonalától 38 mm-el kintebb esik a felfekvési felület síkja. Azonban egy másik mérőszám is bekavar az egyenletbe, az pedig a felni szélessége, ami gyárilag 6 coll. A kérdés tehát az volt, hogy a kerék belső felülete mennyire van közel a bent futó alkatrészekhez, mennyit lehet ezzel játszani. Hiszen egy ET38-as, de 7J széles (7 coll széles) felni belső pereme már fél collal közelebb kerül a lengőkarokhoz, lengéscsillapítókhoz, mint az eredeti Corolla görgők. Ez metrikusba átváltva nagyjából 13 mm-et jelent, barátok között mondjuk egy ujjnyi vastagságot. Valahogy azonban sehonnan nem akart kiderülni igazán, hogy van-e ennyi plusz hely az alkatrészek között, vagy sem. A másik meg, hogy nem akartam Pesten kívülre menni felniért, mert ha ott derül ki, hogy valami nem stimmel, akkor tényleg potyára mentem egy csomót. Harmadrészt meg nem akartam sokat költeni. :D

Nos, ez a sokat-költeni-nem-akarás egy hónap után már kezdett oda kanyarodni, hogy így is, úgy is muszáj leszek, hiszen egy szett felnit nem úszok meg mondjuk 50-60ezer forint alatt, és még akkor arra jön az új gumi, aminek még a legjobb esetben is nagyjából egy húszas darabja, és ezeket még egymásra is kell rakni, majd utána az autóra is rá. Ha pedig ezeket összeadjuk, végülis elkezdhetek drágább felniket nézni, ha adnak hozzá használt gumit is, mert árban ott leszünk valahol. Sokáig lamentáltam emiatt egy szett nagyon szép Japan Racing sokküllős fekete felnin, amit ráadásul egyéves Toyo Proxess kaucsukkal volt szerelve. Addig lamentáltam azonban a 160ezres áron, míg végül elvitték előlem. Nem sokkal ezután azonban befutott Döme üzenete.

Az ár stimmel, a felni szélesebb mint szeretném, de Pesten van, szóval nem dobok el sok időt, ha megnézem, és nem jó. Gyors üzenetváltás, két nap múlva el tudok menni megnézni, fel is próbáljuk. Le is mentem pénteken, alápróbáltuk, végülis elfért, a gumik jók, nagyon is, nem alkudtam, bepakoltam a cuccot. Igaz, két felnit görgőzni kell, úgyhogy leugrottam a régi irodánk melletti gumishoz, ott meg is nézték a felniket, kigörgőzték, vettem hozzá helyben központosító gyűrűket és alufelni csavarokat is, végül 85ezerben megállt az egész, és van egy második szett felnim, meg szinte vadiúj nyári Continental gumim. Egészen örültem magamnak.

Innentől kezdve csak egy gondolat ficánkolt bennem: hogy ez nem gyári felniszélesség, szóval nem tudhatom, mennyire köthetnek bele műszakin. Persze ez csak az átlagos rémlátás részemről, viszont van még ezen kívül is egy dolog, amit meg kell oldanom: a látható rozsdásodások eltüntetése. 

Túl sok probléma nincs, az egyetlen kicsit vészesebb pont ugye a jobb hátsó kerékjárati íven lévő apró tízforintosnyi pörsenés, amit az előző tulaj végül lepemzlizett valami ezüstös festékkel, de úgy gondoltam, ha már a többi felületi rozsdát is lekezelgetem, csak ránézek már arra is. Berendeltem egy flakon Korant rozsdaátalakítót, a biztonság kedvéért kiegészítettem egy ezüst Hammerite-tal, aztán az egyik hétvégén egy kevés smirglivel, egy ecsettel és némi maszkolásra szánt újságpapírral le is vetődtem a parkolóba kicsit parádézni. Természetesen délben jutott ez eszemben, harmincöt fokban, bár mentségemre szóljon, ez volt az utolsó hétvége a műszaki vizsga előtt, ráadásul előző nap még 20 fok volt és egész nap szakadt az eső. Főleg ez utóbbi körülmény az, ami nem nevezhető ideálisnak a művészi hajlamok kiéléséhez, szóval most vagy soha alapon vonultam le teljes harci díszben.

Rá kellett jönnöm azonban, hogy bár a felületi rozsdák frankón lekezelhetőek a felszerelésemmel, valahogy az íven lévő apró pukli környéke már Korant sem. Valószínűleg ezt a részt már csak a korábban felvitt ezüst festék tartotta össze, hiszen amint hozzáértem a smirglivel, át is nyomtam az ujjamat a fémen. Illetve, annak helyén. A lyukat pedig már sokkal nehezebb eltüntetni, mint némi barna foltot, lássuk be. A többi részt azért tisztességesen lekezeltem, majd másnap úgy-ahogy le is tüsszentettem ezüst festékkel, és igazából igyekeztem a lyuk környékét is kifújni ahogy bírtam, de hogy ez műszakin át tud-e így menni, abban nem voltam biztos...

Végül azonban, ahogy az lenni szokott, amikor valamire rettenetesen ráparázok, semmi gond nem történt. Az autót áttolták a műszaki vizsgán, bár hátul ki kellett cserélni egy stabpálca szilenteket, ami ráadásul a kopogást is okozhatta, amit korábban is hallottam, talán említettem is már. Így egy füst alatt ez is megoldódhatott, úgyhogy végül 54ezer forinttal rövidebben, de friss stabilizátorokkal és friss műszakival hagyhattam el az objektumot. Igaz, az autószerelő kolléga úgy engedett el, hogy a kipufogó legyen a következő nagyobb beruházásom, mert az egész rendszer kissé kehes már. Ez is feltűnt korábban, ugyanis hiába cserélték ki a tömítést legutóbb, az csak pár hétig volt halkabb, azóta viszont megint ugyanolyan hangosan fúj ki valahol az első öt percben indítás után, mint eddig. 

Eztán a következő utam egy újabb szerelőhöz vezetett, Patónál ugyanis rá akartam nézni a kormány recsegésére, illetve, ha már ott voltam, a kuplungpedál recsegésére is. Végül az előbbi problémát némi WD40-ezés meg is szüntette, mert csak egy tömítés száradt ki kissé, az utóbbit pedig a kuplung-munkahenger rakoncátlankodása okozza, amit végül nem cseréltünk ki. Abban maradtunk, hogy ha majd égető lesz, akkor a kipufogó javításával egy füst alatt oldjuk meg. De az még odébb lesz, előbb ugyanis karosszérialakatost kellene találni a kis lyuk befoltozásához, hogy ne súlyosodjon el a probléma.

Utolsó nyárfelkészítő lépésként pedig elvittem átnézetni az autó klímáját, hiszen egész télen nem járattam, kicsit aggódtam, hogy ha most elkezdeném vaktában használni, esetleg ártok a rendszernek. Azonban itt sem történt semmi kirívó: kicserélték a gázt és az olajat, de nem igazán eresztett a rendszer, aztán pedig az egész belteret ózongenerátorral kifertőtlenítették. Úgyhogy van egy működő, használható, fertőtlenített klímám is, a nyári autózások most már hátha nem lesznek olyan szenvedősek, mint a kis Gócban voltak.

Szóval, úgy néz ki, kezdenek jóra fordulni az uborkaszezon előtt a dolgok, talán végre egy teljesen használható, kényelmes, hideg belterű autó tulajdonosává válok. De hogy tényleg így marad-e?Kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is, hogy megtudd!

Villámvolvó anomáliák

Szinte egy éves kihagyás után újra itt vagyok, hogy megosszam veletek siralmas, vagy éppen csak mindennapi szerelgetéseimet Bellán. 

Na, de hol is tart Bella, és mi történt vele azóta, amióta a karambol után elvittük lakatoshoz? Kinézetre sok minden változott rajta. Hogy őszinte legyek, jobbra számítottam, de be kell látnom, hogy ebből a helyzetből jobbat kihozni sajnos nem lehetett. Így hát amikor megláttam, kicsit csalódott voltam, ugyanakkor valahol meg nagyon boldog, hogy legalább ilyenre sikerült megcsinálni. Hazafelé természetesen én jöttem vele. Itthon nekiálltam még aznap este motorháztetőt beállítani és zárat cserélni, hogy végre le is lehessen csukni.

Miután ezek a kis formalitások megvoltak, jöhetett volna a fényezés, de aki már régebb óta követ engem, az tudja, hogy Bella mindig kitalál valamit. (Most úgy időben 2020 augusztusában járunk.) 

A nyarat kihasználva elmentünk még ide-oda, majd mikor hazaértünk, én, mint jó „szerelő”, körbenéztem szeretett gépemet, hogy mi az, ami tönkrement esetleg rajta. De van olyan amikor nem találok valamit? Miután felálltunk vele az aknára, megerősítettem magamban, hogy a fél éves féltengely gumiharmonika elengedte magát.

Ezt a 300-asokon kifejezetten nagy sz*pás, akarom mondani szívás leszedni, így ezeket igyekszem passzolni, de ez esetben sajnos nem tudtam kire hárítani a feladatott, így kénytelen voltam én leszedni, kimosni a koszt a féltengelyből, bezsírozni, és végül visszatenni. Ezt meg is csináltam volna egy este a garázsban, ha tényleg ilyen egyszerűen ment volna ez a dolog, de nem így ment. Az anyázástól kezdve minden szó kicsúszott a számon, azt hozzá kell tennem, hogy imbuszcsavarokkal van rögzítve, méghozzá 8 darabbal, ami a legnagyobb kedvvel szopósodik el, ha rosszul csinálja az ember, de ezt sikerült elkerülnöm. A többi sétagalopp volt. Másnap reggel úgy három óra újabb kínlódás után készen is voltam vele.

Most egy kicsit ugrunk az időben, mert az utána lévő két hónapban Bella nagyon ügyesen, szinte hibamentesen ki tudta húzni. Egészen novemberig, ott megint meglepett valamivel, méghozzá nem is akármivel: a töltéssel. Amivel sikerült egy fél évet elcsesznem, mire kiderült, mi a baja. 

A következő problémát produkálta: a műszerfalon eltűnt a visszajelző lámpája a töltésnek és gázadásra felment 15 és 16 Volt közé, ami egyáltalán nem normális érték, legalábbis nálunk. 

Ha elvette az ember a gázt, akkor meg le esett 12-11 Voltra. A generátor pont egy éve volt megcsináltatva, így azt igyekeztem minél előbb kilőni, hogy azt nem kell leszedni, mert nagyon nem akartam megint szétkapni. Így hát végigpróbáltam minden más lehetséges opciót. Műszerfalban égőt cseréltem, testkábeleket megnéztem, ami olyan volt, kicseréltem, vagy csak kábelsarut cseréltem rajta, feszültség-szabályzót is lecseréltem, de hát semmi javulást nem mutatott, így nem maradt más választásom. Megint szét kell szedni Bellát. Elküldtem ismét a generátort, amit december első hétvégéjén már vissza is tettem. Kíváncsi vagy, hogy működött-e ezután a kis asszony? Kövess Facebook-on, Instagram-on is, valamint csatlakozz a csoportunkba is, hogy megtudd!

Martin autót vesz S03E03: Gyengébb pillanataimban visszasírom a Cinquecentót. De még a Volvót is.

Csak azért, hogy felidézzük magunkban: azért vettem végre egy szó szerint szürke, a közbeszédben agyonüthetetlennek hitt japán autót, hogy megszabaduljak a konzekvens gyomorgörcstől és álmatlanságtól, amit az eddig levedlett járműveim okoztak nekem. De hiába minden próbálkozás, ha az előző tulajok nem szeretetből, hanem muszájból tartották a gépszamarat. 

Felelőtlen állítás lenne részemről, ha azt mondanám, sohasem gondoltam volna, hogy ez lesz, hiszen már mikor hazahoztam, kisebb idegösszeroppanást kaptam, pedig akkor még csak az előérzeteim súgták ordítva, hogy minden idők legrosszabb vételét követtem el. Nyugtattam magam persze azután, elvégre most nem egyedül mentem, rábólintott Balázska is (nem, nem felelősségre vonlak, nincsen semmi gond :D ), sőt, a szerelőm is megdicsért az épeszű fogás láttán. Az amigdala környéki sikítófrász-inger azonban csak nem akart szűnni, gyaníthatóan a rengeteg, külön-külön egyáltalán nem gyanút keltő, összességében azonban egyre vészjóslóbb jeleknek köszönhetően.

Az aprócska olajfolt megjelenése késztetett rá, hogy megnézzem, hogy áll az olaj az autóban. Azt tudom, hogy mielőtt a szerelőmnek legutóbb leadtam, előtte megnéztem a szintet, és a nívópálca maximum jelölésénél állt. Most viszont már megtettem ezer kilométert, és amint lecsekkoltam, feltűnt, hogy úgy egy centinyi már hiányzik. Nem tudom, hogy a szerelőm leengedett-e olajat, hogy megnézze az állapotát, mert igazából erre megkértem, sőt mondta is, hogy teljesen jónak tűnik, szinte újnak. Azt viszont nem tudom, hogy visszatöltött-e rá. Szóval nem lehetek teljesen biztos benne, hogy az elmúlt kilométerek alatt ezt az autó fogyasztotta-e el, vagy csak ki lett pocsolva ellenőrzés céljából. A verítékcseppek azért megjelentek a hátam közepén, nincs mit tenni, mostantól folyamatosan figyelni kell, hogy mi a helyzet. 

Az autó alatt lévő tócsák azonban mintha nem is teljesen a motor felől jönnének, inkább a szervoszivattyú vonalában vannak, és hát látszik is a szélén, hogy a szivárgó olajon megcsillan a napfény. Ez megmagyarázhatja azt a jelenséget, amit az utóbbi időkben észrevettem munkába járás során: parkolás alatt, alacsony tempónál, főleg jobbra kanyarodáskor, mintha egy kissé megakadna a kormány, miközben tekerem. Súrlódásszerű hang jön a kormány felől legalábbis egy pillanatig, és nem is végállásban történik mindez, hanem kb. már 90°-nál. Lehet, hogy kicsöpögött az összes szervoolaj, és már fém a fémen érintkezik? Lecsekkoltam a szervoolaj tartályát, de szinte tele volt. Érdekes azonban, hogy a motortérből hidegen, pont a szervoszivattyú környékéről jön némi zaj, mintha bedobtak volna egy marék kavicsot. Tomika el is vette a kedvemet az egész autótól, amikor azt mondta, szerinte a hidrotőkék zöröghetnek, vagy a befecskendezés, vagy a vezérléssel lehet valami, plusz hát büdös égett olajszag is van, ez a motor tuti eszi az olajat, ennyit nem ér az egész autó, szar vétel volt. Úgy kullogtam haza munka után, mint akit agyonvertek, pedig okfejtései kézrátételes okkultizmussal voltak egyenértékűek.

Megnéztem hát otthon a szervoszivattyú árakat, és elborzadtam: ehhez a típushoz 95 ezer forinttól kezdődött a felújított, de az utángyártott inkább a 140-et karcolja. Ehhez valamiért mindkét esetben felszámol a kereskedő még 40 ezer forint körüli betétdíjat. Kopp. Végül találtam bontottat 20 ezerért, de ekkor jött a következő gond: a sima autószerelők nagy százaléka nem hajlandó hozzányúlni a szervoszivattyúhoz, meg úgy a kormányműhöz általában. Mindenki szakszervízhez küldött, amiből van talán három egész Budapesten, amiből kettőnek írtam, és közölték, hogy ehhez a típushoz ők nem értenek, nem tudnak segíteni. Mi van? Hosszabb kör lesz ez, mint vártam. A saját szerelőmet is felhívtam, de sajnálatos módon közben elkapta a kovidot, és kórházban kezelték. Azóta persze meggyógyult szerencsére, de jó néhány hétre kiesett. Persze nem ez számít, az egészség az első, innen is jobbulást kívánok újfent!

Amíg olyan szerelőt kerestem, aki hajlandó hozzányúlni a szervoszivattyúhoz, elmentem téligumit is venni, mert kezdett aggasztani, hogy valójában 2012-es gumikon fut a kocsi. Ugyanitt akkor már egy futóműbeállítást is megejtettem, úgyhogy most már legalább egyenesen kell tartani a kormányt, hogy egyenesen menjek, nem enyhén balra. Csecsemőlépések, de legalább ezzel már nem kell foglalkoznom.

Aztán persze műhelykeresés jött, nagyjából hat autószerelő helyet hívtam fel a kerületen belül, természetesen csak a hatodik vállalta, hogy legalább ránéznek, hogy mi a helyzet. Ha már lúd, legyen kövér alapon, amikor bevittem, azért elmondtam még pár problémámat, amire ránézhetnének. Az időpont előtt két nappal azt is észrevettem, hogy szét van csapva némi zsír a motortérben, és nagyon úgy nézett ki, hogy a baloldali féltengely gumiharangja megadta magát. Remélem nem olyan rég, hogy maga a féltengely is kuka legyen, mert ahogy néztem, az is egy jó százezerbe kerül, és még nincs benne a munkadíj ugye. Megvolt az öröm azért, remélem átérzitek.

Megemlítettem, hogy szintén hidegen, az indítás után egy perccel elkezd nagyon erős kipufogóhang érkezni a bal oldali kerékjárat környékéről, ami öt perc után folyamatosan elhalkul, amint a motor bemelegszik. Emellett kértem, hogy nézzenek rá esetleg az olajteknő tömítésre, mert az elég dzsuvásnak tűnik, hátha ott szivárog el az olajam, és nem a motor eszi meg. Hogy ez utóbbit is kizárhassuk, megkértem őket, hogy mérjenek egy kompressziót és egy nyomásveszteséget is. Ezután pedig készségesen átadtam a kulcsot és a forgalmit, és közben reménykedtem, hogy nem fognak elúszni forint-százezrek a beavatkozás miatt. A szervoszivattyúból úgyse építene be senki bontottat, ha megrendelik az újat, az 130. A féltengely 80-100 ezer, és még az is lehet, hogy csak párban cserélik, szóval szorozd meg kettővel. És ezeket az elemeket nem lehet kis melóval kicserélni, szóval még egy százast minimum rászámolhatunk a munkadíjra, és akkor még egész optimisták vagyunk. Szóval, nagyjából az autó árával egyenértékű dolgokra számíthatunk a legrosszabb esetben.

Az első hívás másnap érkezett, és elkezdtem bizakodni, hogy mégsem egy fostenger áll épp náluk a csáposon. A kipufogóban egy 700 forintos tömítés hiányzik, és ha minden igaz, a féltengely gumiharang sem szakadt el, csak lelazult egy bilincs, amit egy ezresért lehet pótolni. A zörgés a szervoszivattyú felől abból következik szerintük, hogy laza a szíj, ezt kb. semmibe nem kerül meghúzni. Megmérték a kompressziót és a nyomásveszteséget, és mindent határon belülinek találtak, hogy idézzem: "tankönyvi" értékeket produkált. Az olajfolyást azonban szeretnék megnézni, a vezérlésborító burkolaton lévő folt alapján ugyanis a főtengely-szimmeringre gondolnak. Az fasza, mondtam, hiszen azt nemrég cserélték. Rendben, ők azért leszedik ezt a burkolatot, aztán megnézik, mi a helyzet. Eddig egyáltalán nem vészes a pénzveszteség, negyvenezernél tartunk, szinte már kezdtem megkönnyebbülni.

Aztán két óra múlva jött a fekete leves: levették a burkolatot, és azt találták, hogy gyakorlatilag a motor minden egyes rése szügyig van pasztázva. A hengerfejnél, a szelepfedélnél, az olajpumpánál, végig, körben, halmokban áll a paszta. A szerelő csak annyit mondott, hogy ilyen gányolást a pályafutása alatt nem látott még. Megkértem, hogy küldjön képeket is, ha van rá lehetőség, amit meg is tett. Csak reménykedjünk, hogy nem a hengerfejnél szivárog valami, mert azt kivenni, letakarítani, síkolni, satöbbi, nagyságrendileg 3-400 ezer forint. 

Hirtelen egy kezdő pilótanövendéknek éreztem magam, akit becsatoltak egy centrifugába, hogy megmutassák, milyen is az a 9G-s terhelés. Elkezdtek rohadtul pörgetni, én pedig beszíjazva, a saját testsúlyom sokszorosától az összeszarás határára kerülve figyelhetem, ahogy lassan elhomályosul, majd teljesen elsötétül a látótér, egyre csak zsugorodik a feldolgozható információ beérkezésére fenntartott lyuk, miközben irtózatos, légkalapácsszerű zajhullámok próbálják szétfeszíteni a két füled közötti, a nyomástól kocsonyásodó sejthalmazt. 

Ajókurvaéletbe.

Ehhez képest már egy féltengely-csere is utcazenészeknek dobott aprópénz lett volna. Saját magam megnyugtatására körbeírtam a blog csoportjában, de végül arra jutottam, hogy ennyit nem ér az egész autó. Ha nem onnan folyik, akkor megúsztam, és nem piszkáljuk, hátha nem lesz vele gond. Ha onnan folyik, akkor meg töltögetem rá az olajat amíg még mehetek vele és le tudom vizsgáztatni. Ha pedig megkotlik, megkotlik. A szerelőkkel is nagyjából ebben maradtunk: azt mondták, visszateszik a vezérlést burkolat nélkül, letisztítják a motor oldalát, aztán elkezdik járatni, és megnézik, hogy honnan kezd el előtörni a kenőanyag. Felvetődött ugyan, hogy felvegyem a kapcsolatot az eladóval, mivel egyéni vállalkozóként autókereskedő, tehát elvileg két év jótállást kötelező vállalnia az eladott autókkal kapcsolatban. Ez azonban valószínűleg perig menne, aminek a végén vagy visszaveszi az autót a vételár töredékéért, vagy egészéért jó esetben, amivel nem vagyok sokkal előrébb, vagy fizeti a javítási költségek egészét, de inkább csak egy részét, ez utóbbival pedig szintén nem vagyok kisegítve. Ráadásul az ügyvédem díja valószínűleg elvinné azt a pénzösszeget, amit a végén sikerül kiharcolni. Akkor inkább tényleg eljárok még egy évet úgy, hogy ezer kilométerenként beletöltök egy literes motorolajat is a kocsiba.

Azért ettől a pillanattól kezdve úgy feküdtem és keltem, hogy hiányzik Góc. Az, ha beleültem, elindult, ment, megállt, és semmi probléma nem volt vele ezzel kapcsolatban. Biztosan tudhattam, hogy ahova indulok, oda el is érek, igaz, hogy még indiánszökdelésben is gyorsabb lennék. Nem nézett ott már ki négyszázezres felújítás, egy új tank kellett volna még bele, meg ha nagyon muszáj, egy lakatolás a hátsó doblemezeknél. Aztán idegességemben már olyan irreális gondolatok is eljutottak neuronjaimig, hogy Céda is hiányzik. És ha a Gócra költött pénzt, meg a Békára költött pénzt ráklocsoltam volna, most egy kilakatolt, újrafestett veteránom lehetne. Igaz, ha a Cinque lassú volt, akkor az ezzel való haladást könnyebb lenne olyan egyenletekkel leírni, amelyek abból indulnak ki, hogy nem is én megyek, hanem a Föld mozog alattam. Vagy a mindháromra összesen elköltött pénzből már vehettem volna egy millió feletti, de összességében szinte hibamentes, normális használt autót. De lássuk be, viszonylag sok ember szokott le a dohányzásról, ezeknek elenyészően kis hányada járhat azóta Ferrarival a megspórolt pénzből. 

Végül felhívtak a szervízből, először azzal, hogy az olajpumpa felől csepereg az olaj, aztán azzal, hogy sehol nem találnak raktáron belőle új gyárit vagy utángyártottat, végül pedig azzal, hogy kicserélték a jelenlegiben a szimmeringeket, és ez meg is oldotta a problémát. Ötvenezer forintot hagyhattam ott zusammen, amiben benne volt egy féltengely-bilincs, két tömítés az olajpumpához, egy tömítés a kipufogóban, a szervoszivattyú szíjának megfeszítése, a motor oldalának lepucolásához használt féktisztító folyadék, a kompresszió- és a veszteségmérés is. Így, már ha minden igaz, akkor most már egy motorolaj-folyástól mentes, remélhetőleg szervoügyileg is megfelelő autót kaptam vissza. Úgyhogy a következő lépés már csak egy szett nyári gumi, meg a nyáron esedékes műszaki vizsga, és végre elkezdhetem normálisan használni is a kicsikét. De valahol le kéne ezt kopognom gyorsan. Mondjuk Céda vídia keménységű beltéri elemein megtenném...

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!

Martin autót vesz S03E02: A legjobb autóm, ami valaha volt. Vagy a legrosszabb.

Legutóbb eljutottunk a vásárlásig, most pedig azt kéne tisztáznom, hogy sikerült-e az átírás, és mi történt azóta. Régóta kerülgettem már ennek a cikknek a megírását, holott sztori, az volna bőven.

Gondolom mindenki tűkön ült, hogy vajon akkor most mi történt a biznisz nyélbeütését követő napokban. Egy poént gyorsan lelövök: nem volt semmi gond az átírással. In fact, az egyik leggyorsabb autóátírásom volt valaha. Szombaton vásároltam az autót, hétfőn reggel már kezemben volt az eredetiségvizsga, és az azt követő napon délután már a XIII. kerületi okmányirodában vártam, hogy mindent a nevemre írjanak. Előtte lévő nap telefonon egyeztettem a kormányablakban egy hölggyel, aki megnyugtatott, hogy ha a passziváltatott törzskönyv gyakori ilyen esetben, de ha minden egyezik, ezzel semmi problémám nem lesz. Nem is lett, sőt, olyan gyorsan ment az adminisztráció, hogy alig egy héttel a látogatásom után már meg is érkezett postán az új törzskönyv, benne a nevemmel. Egy szavam nem lehet, ilyen rapid még sosem volt a papírozás.

Kezdeti aggodalmaimat ez nagyrészt sikeresen lehűtötte, egészen addig, amíg újra fel nem lángoltak. A vásárlás utáni másnap ugyanis leugrottam délután megnézni még egyszer, hogy jobban körbenézzem az autót, kitakarítsam, körbefotózzam, körbenyálazzam. A motortérben azonban nem várt dolog fogadott. Több helyen is észrevettem olajfoltokat. Pedig olyan jól indult! Esküszöm, amikor Pécsen nézegettük Balázzsal, sehol nem láttunk semmit, erre hazahozom, és már minden tiszta retek? Apró tócsákat találtam a kocsi alatt, és egy-két helyen még nem várt foltokat. Remélhetőleg nem a világ vége, de eléggé bosszantó mégiscsak, mert már kezdtem remélni, hogy talán mégis belenyúltam a tutiba.

Előtte azonban még el akartam vinni az autót autóvillamosságihoz, hogy átnézzék, nehogy úgy járjak, mint anno gyakorta a Volvóval, jelesül, hogy álltában lemerül az akksi valami miatt. A szerda reggeli időpontomra azonban nem tudtam eljutni, ki tudjátok találni, miért? 😃 Mert reggel, ahogy lementem a kocsihoz, meglepve kellett konstatálnom, hogy nem indul el. Fogtam a kis multiméterem, rádugtam az akkusarukra a két végét, hogy kőkemény 2,5 Voltot mérjek az ideális 12 körülihez képest. Rapid response Balázs a hétvégén le is tudott ugrani, hogy bebikázza nekem a Corollát, mint ahogy oly' sokszor tette ezt már Céda esetében. Legalább tényleg lesz feladata a villamosságis kollégának, mivel ezt valami jelentősen leszívta. Az ezt megelőző nap még mentem a kocsival egy kört, és ugyanígy megmérve semmi baja nem volt az akksinak. A lemondott időpont helyett viszont csak egy másfél-két héttel későbbit kaptam, szóval addig el tudtam vinni a szerelőhöz is a kocsit, hogy kicsit jobban át tudja nézni.

Elmondtam a problémáimat az olajcsepegéssel kapcsolatban, valamint a másik fő vonal, amire rá akartam nézni, az alacsony fordulaton történő rángatás volt. Megnyugtató vagy sem, mindkettőre érkezett válasz. László, a szerelőm szerint az olajfolyás oka a főtengely-szimmering legatyásodása, míg a rángatást több mint valószínű, hogy a gyújtótrafók valamelyikének köszönhetem. Mivel kettő is van belőle az autóban, és nem tudni, melyik a ludas, így mind a kettőt kicseréli, ez nagyjából 40 ezer forintot kóstál, a szimmering nem sok, de a munkadíj kicsit húzós tud lenni. Három nap múlva vissza is kaphattam az autót, immáron elvileg olajszivárgástól mentesen, és tényleg, 1500 alól is szépen és egyenletesen forgó motorral. Laci, ha már ott volt, kicserélte a gyújtókábeleket és adott az egységnek négy vadiúj gyertyát is. Mivel neki is szóltam, hogy az akksi megtrükközheti, szóval figyeljen oda, nehogy az egyik nap ne tudja beindítani, ezért óvatos volt, de ő azt mondta, hogy az alatt a három nap alatt, amíg nála állt a kocsi, nem volt semmi ilyesmi tünete. Mondjuk utána benéztünk a motortérbe, és kicsit púposnak tűnt már a Bosch-os elem, szóval úgy döntöttem, hogy akkor ezt is cseréljük.

Pár nappal később, illusztrálandó, hogy miért élnek a nők sokkal tovább, mint férfi társaik, a lehető legnagyobb, hömpölygő esőben cseréltem akkumulátort a szebb, de legalábbis olaszabb napokat látott Corollában, majd egy lájtos használt-akkuval-a-kézben-lesétált-egy-kilométerrel sikerült a hátamat is bedurrantanom igényesen. Ellenben így legalább előkészítettem az autót a másnapra tervezett autóvillamosságis látogatáshoz. Az autót leadva egész nap járt a lábam az asztal alatt, hogy vajon milyen újabb pénzégető turpisságra fog fény derülni, de a nap végére azzal hívtak, hogy hát ők egész nap vizsgálták az akkumulátort, mindent leméricskéztek, és szinte nullához konvergál a fogyasztása a kocsinak. Magyarán: teljesen egészséges. A konklúzió, hogy maga az akksi volt öreg, alkalmasint cellazárlatos is. Egy gonddal kevesebb. 

Az autóvillamosságishoz érve, amire a kocsi átvevéséhez volt szükség, behuppantam az ülésbe, és egy furcsa érzés fogott el. Ahogy nyúltam a gyújtáskapcsolóban hagyott kulcshoz, az ujjaimnak ismeretlen, furcsa szögben esett az a kezembe. Kissé előrehajoltam, hogy a kormány mellett elnézhessek a kapcsolóhoz, és ekkor láttam, hogy a kulcs LOCK állásba volt tekerve. Basszameg! Pár nappal korábban éppen azon csodálkoztam, hogy ebben a kocsiban nincsen beépített kormányzár. Még a hulladék kis Fiatom-ban is volt, nagyon meglepett, hogy egy ahhoz képest még ráadásul fiatalabb, japán autóból kispórolták. De hát ha nincs, akkor nincs, rendeltem is egy homasitás baltazárat, legyen azért legalább valami, ami két és fél másodperccel meghosszabbíthat egy esetleges elbitorlást. Ami miatt én feltehetőleg azt gondoltam, hogy nincs benne kormányzár, az az, hogy nem tekertem el a kulcsot sose LOCK állásig, csak az ACC-ig, mivel a kettő között egy kicsit be is kéne nyomni a kulcsot a gyújtáskapcsoló belseje felé. Ám az ACC állásban nem teljesen veszi le a gyújtást az autó, ezt onnan tudom, hogy eddig azon tudtam megfigyelni, hogy leszopta a kocsi az akksit, hogy nem világított a kis digitális óra a középkonzolon. Na, mint kiderült, ennek amúgy nem is kéne világítania, ha az autón nincs gyújtás. Valami érdekes módon azonban nekem sikerült többször is úgy kihúznom a kulcsot, hogy az csak ACC állásban maradt (bár elvileg nem kellett volna tudnom), azaz még tudott fogyasztani rendesen az autó delejt. Vagy ha rendesen nem is, hát legalább a kis órácskát etette. Szóval hirtelen előkerült a beépített kormányzár is, illetve még egy lehetséges ok a rossz akksi mellett, ami miatt folyamatosan lemerült a Béka. Idén nem kerülök fel a GQ címlapra, mint legokosabb ember a világon.

Most viszont már minden villamossági és mechanikai probléma is kiküszöbölődött hála az égnek, és elkezdhettem igazán élvezni az autót. Az ez utáni hetekben eljártunk vele erre-arra, bevásárolni, megmutattam otthon a szüleimnek is az új szerzeményt, és végre nem hülyéztek le teljesen a választásért, valójában egész megdicsértek, hogy most mintha normális autót sikerült volna venni. A szerelőm is megsimogatott, mondta, hogy az autó amúgy egyben van, nem rohad az alja, egyáltalán nem vészes ilyen szempontokból, úgy egész normálisnak tűnik, ez sokáig autó lehet akár. Én is kezdtem egyre inkább megszeretni, mert lássuk be, teljesen más világ, mint a Fiat volt.

Ez az autó érezhetően nagyobb, csendesebb, kényelmesebb, mint Góc volt. Értelmes csomagtartója van, normálisan lehet benne ülni, és csak akkor fúj be meleget az utastérbe, ha én azt mondom neki. Kevésbé zörög, mindennek van hely benne, és a rádió is szól. Érdekes számomra azonban, hogy például az első ülések ledöntése ugyanazzal a karral történik, mint a háttámla állításáé, így akárhányszor be akar ülni valaki hátra, utána állítgatnom kell azt is, hogy milyen messze is szeretnék lenni a kormánytól. A Fiatban erre jól kitalált trapézos rendszer volt, az ülés oldalán külön kallantyúval, ami az egész ülést kissé felfelé és előre döntötte. Így egyrészt nagyobb hely is keletkezett, amin be lehetett mászni, másrészt utána nem kellett mindent újra beállítani. A Toyotában ilyen nincs, viszont a jobb oldali ülésen hátul van egy kis pedál, amire ha a hátul ülő delikvens rátapos, akkor az ülés óriási csattogással előrerobban. Mindenképpen érdekes megoldás, de nekem nem igazán tetszik. 

Ezen kívül van hátul is hamutál, van végre normális pohártartóm, zárható rekeszeim, és még a csomagtartóban is van külön kapcsolható lámpácskám. A motortérben pedig minden rendezett, mindent el lehet érni, nincs olyan, mint a Fiat ablakmosó folyadék tartálya, ami az első sárvédő alá volt beépítve, és amit csak úgy lehetett kábé feltölteni hosszúszárú tölcsér hiányában, ha kiszedtem volna a jobb első fényszórót. Nem, a Toyota kellemes, kényelmes, és bízom benne, hogy sokáig ki fog szolgálni. Ezek mellett azonban nem szabad elfelejteni, hogy még rengeteg teendő van, illetve lesz vele. Előbb-utóbb csereérettek lesznek a féktárcsák, a hűtő, a szakadt gumiharangok miatt az elülső lengéscsillapítók, a váltótartó bak, és ne feledjük, még normális, fiatal gumi sincs rajta, valamint nyárig azért a klímára is rá kell majd nézni.

Ezekre a szavakra, mint a bizalom és a remény, nagyon sok szükségem lesz az elkövetkező időkben, mert nem sokkal azután, hogy visszakaptam az autót a szervízből, ez a látvány fogadott:

Hogy ne maradj le a soron következő kalandokról, kövess Facebook-on, illetve most már Instagram-on is (!), valamint csatlakozz a csoportunkba is!